[發明專利]車輛控制裝置、車輛控制方法及存儲介質

在審

• 申請號: 202210126992.7
• 申請日: 2022-02-10
• 公開（公告）號: CN115071489A
• 公開（公告）日: 2022-09-20
• 發明（設計）人: 小熊宏和;金丸善博;山田保雄
• 申請（專利權）人: 本田技研工業株式會社
• 主分類號: B60L58/10
• 分類號: B60L58/10;B60L58/12;B60L50/60
• 代理公司: 中科專利商標代理有限責任公司 11021
• 代理人: 孫尚昆

能在電動車輛中使行駛模式的差異容易感受的車輛控制裝置、車輛控制方法及存儲介質。車輛控制裝置具備：蓄電池狀態取得部，取得第一蓄電池的狀態和與第一蓄電池相比為低容量且高輸出的第二蓄電池的狀態；輸出比算出部，基于第一蓄電池的狀態來算出第一輸出上限值，基于第二蓄電池的狀態來算出第二輸出上限值，基于第一輸出上限值和第二輸出上限值來算出從第一蓄電池和第二蓄電池分別向輸出行駛用的動力的馬達供給的電力量的電力輸出比；輸出電力控制部，基于車輛的行駛模式、馬達中的最大的驅動力及電力輸出比來控制向馬達輸出的電力，輸出電力控制部基于行駛模式是否是與其他行駛模式相比使行駛性能優先的第一行駛模式而使電力的最大量不同。

技術領域

本發明涉及車輛控制裝置、車輛控制方法及存儲介質。

背景技術

近年來，例如，混合動力電力機動車(HEV：Hybrid Electric Vehicle)、插電式混合動力機動車(PHEV：Plug-in Hybrid Electric Vehicle)等至少通過利用由蓄電池(二次電池)供給的電力來驅動的電動馬達而行駛的電動車輛的開發正在進展。在這些電動車輛中，基于蓄積于蓄電池的電力量來控制電動馬達的驅動。而且，在電動車輛的系統中，組合了雖然為低輸出但為高容量的蓄電池(以下，稱作“容量型蓄電池”)和雖然為低容量但為高輸出的蓄電池(以下，稱作“輸出型蓄電池”)這樣的不同的2個種類的蓄電池的系統也被實用化。

以往，存在與搭載使車輛的行駛性能具有差異的多個行駛模式的車輛相關的技術(例如，參照日本國特開2009-243594號公報)。在考慮了這樣的以往技術的情況下，在電動車輛中，可考慮除了通常的行駛模式之外還搭載例如運動模式等使行駛性能優先的行駛模式。可考慮這些行駛模式例如根據電動車輛的行駛狀況而自動地切換或者根據電動車輛的利用者(駕駛員)的意思而有意地切換。

發明內容

然而，電動車輛中的行駛性能由搭載的電動馬達的最大的驅動力決定。因此，電動車輛中的最大的驅動力不管是哪個行駛模式都恒定。因此，電動車輛的利用者(駕駛員)有時與將內燃機作為驅動力來行駛的車輛相比難以感受行駛模式的差異。

本發明基于上述的課題認識而完成，目的之一在于提供能夠在電動車輛中使行駛模式的差異容易被感受到的車輛控制裝置、車輛控制方法及存儲介質。

用于解決課題的手段

本發明的車輛控制裝置、車輛控制方法及存儲介質采用了以下的結構。

(1)：本發明的一方案的車輛控制裝置具備：蓄電池狀態取得部，其取得第一蓄電池的狀態和與所述第一蓄電池相比為低容量且高輸出的第二蓄電池的狀態；輸出比算出部，其基于所述第一蓄電池的狀態來算出所述第一蓄電池的輸出上限值即第一輸出上限值，基于所述第二蓄電池的狀態來算出所述第二蓄電池的輸出上限值即第二輸出上限值，基于算出的所述第一輸出上限值和所述第二輸出上限值來算出從所述第一蓄電池和所述第二蓄電池分別向輸出行駛用的動力的馬達供給的電力量的比率即電力輸出比；以及輸出電力控制部，其基于車輛的行駛模式、所述馬達中的最大的驅動力及所述電力輸出比來控制向所述馬達輸出的電力，所述行駛模式至少包括與其他行駛模式相比使行駛性能優先的第一行駛模式和與所述第一行駛模式不同的第二行駛模式，所述輸出電力控制部基于所述行駛模式是否是所述第一行駛模式而使所述電力的最大量不同。

(2)：在上述(1)的方案中，所述輸出電力控制部使在所述第一行駛模式下輸出的所述電力的最大量比在所述其他行駛模式下輸出的所述電力的最大量多。

(3)：在上述(2)的方案中，所述輸出電力控制部至少基于所述最大的驅動力來決定在所述第一行駛模式下輸出的所述電力的最大量，至少基于所述最大的驅動力和所述電力輸出比來決定在所述其他行駛模式下輸出的所述電力的最大量。

(4)：在上述(1)～(3)中的任一方案中，所述輸出電力控制部還具備調整在所述行駛模式下直到輸出的所述電力成為最大量為止的時間的電力輸出調整部。