[發(fā)明專利]一種純電動客車車輛扭矩過零時消抖的處理方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202110928407.0
• 申請日: 2021-08-13
• 公開（公告）號: CN113771643B
• 公開（公告）日: 2023-03-10
• 發(fā)明（設計）人: 張旭佶;樓佳烽;梅云龍;楊明
• 申請（專利權(quán)）人: 上萬清源智動車有限公司;萬向集團公司
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60W30/20
• 代理公司: 杭州九洲專利事務所有限公司 33101
• 代理人: 陳繼亮

1.一種純電動客車車輛扭矩過零時消抖的處理方法，其特征在于，該處理方法包括以下步驟：

(1)整車控制器基于加速踏板開度、車速與電機轉(zhuǎn)速、剎車開關(guān)狀態(tài)對駕駛員意圖進行判斷，根據(jù)判斷結(jié)果對電機控制器發(fā)出需求扭矩的控制信號；需求扭矩分為正扭矩及負扭矩，正扭矩用于驅(qū)動車輛行進，踩油門踏板，正扭矩需求增加，汽車進入加速狀態(tài)；負扭矩用于在車輛滑行或者制動時實現(xiàn)能量回收，踩制動踏板或松開油門踏板，負扭矩需求增加，汽車進入減速狀態(tài)；

整車控制器全程采集電機實際輸出的扭矩信號，并對該扭矩信號進行解析以獲取當前扭矩；將當前扭矩與需求扭矩進行對比，如果當前扭矩的變化速度和變化趨勢超過需求扭矩的變化范圍時，整車控制器對其向電機控制器發(fā)出的需求扭矩的控制信號進行濾波調(diào)整；

(2)建立平面直角坐標系，橫軸為時間，縱軸為需求扭矩，在平面直角坐標系中標定需求扭矩的數(shù)值；

在平面直角坐標系的第一象限，需求扭矩為正扭矩，K1為正常行駛狀態(tài)下，正扭矩減小過程中的最大斜率；正常行駛狀態(tài)下，車輛的正扭矩在最小時間單位內(nèi)減小的數(shù)值只能小于或等于K1；

Δt1為需求扭矩由正扭矩轉(zhuǎn)為負扭矩期間維持0扭矩輸出的時間；

若在Δt1時間內(nèi)，需求扭矩有正向增加的變化趨勢，則在滿足驅(qū)動標志位有效的條件下，整車控制器直接向電機控制器發(fā)出輸出扭矩為正扭矩的控制信號，不再繼續(xù)保持0扭矩直至Δt1時間結(jié)束，其中驅(qū)動標志位關(guān)聯(lián)因素包括整車是否高壓READY、手剎是否解除、前后門是否關(guān)閉、是否已換檔至D或R、是否有觸發(fā)制動優(yōu)先工況、是否有觸發(fā)油門防誤踩功能；輸出的正扭矩大小由當前可允許請求的最大驅(qū)動扭矩、油門踏板狀態(tài)和開度、整車功率狀態(tài)共同決定；

若在Δt1時間內(nèi)，需求扭矩沒有正向增加的變化趨勢，則在Δt1時間內(nèi)維持0力矩輸出后，整車控制器向電機控制器發(fā)出輸出扭矩為負扭矩的控制信號，負扭矩逐漸增大，回饋效果提升，需求扭矩進入第四象限；K2為負扭矩增大過程中的最大斜率的絕對值，正常行駛狀態(tài)下，車輛的負扭矩在最小時間單位內(nèi)增大的數(shù)值的絕對值只能小于或等于K2；

在第四象限，需求力矩為正常行駛狀態(tài)下負扭矩，k3為負扭矩減小過程中的最大斜率的絕對值，正常行駛狀態(tài)下，車輛的負扭矩在最小時間單位內(nèi)的減小數(shù)值的絕對值只能小于或等于k3；

Δt2為負扭矩轉(zhuǎn)為正扭矩期間維持0扭矩輸出的時間；

若在Δt2時間內(nèi)，需求扭矩有負向增加的變化趨勢，則在滿足回饋標志位有效的條件下，整車控制器直接向電機控制器發(fā)出輸出扭矩為負扭矩的控制信號，不再繼續(xù)保持0扭矩直至Δt2時間結(jié)束，其中回饋標志位關(guān)聯(lián)因素包括整車是否高壓READY、手剎是否解除、是否處于前進檔、電池SOC和允許最大充電電流是否滿足回饋條件、ABS是否激活、電機是否存在嚴重故障，輸出的負扭矩大小由當前可允許請求的最大回饋扭矩、當前電機轉(zhuǎn)速、剎車踏板狀態(tài)及其開度共同決定；

若在Δt2時間內(nèi)，需求扭矩沒有負向增加的變化趨勢，則在Δt2時間內(nèi)維持0力矩輸出后，整車控制器向電機控制器發(fā)出輸出扭矩為正扭矩的控制信號，正扭矩逐漸增大，驅(qū)動效果提升，需求扭矩又進入第一象限，K4為正扭矩增大過程中的最大斜率，正扭矩在最小時間單位內(nèi)增大的數(shù)值只能小于或等于K4。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述一種純電動客車車輛扭矩過零時消抖的處理方法，其特征在于，Δt1的范圍在0.3s—0.5s，Δt2的范圍在0.1s—0.3s。