[發(fā)明專利]一種右-左后翼子板里板后部回彈控制方法

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• 申請?zhí)枺?/td>: 202110439716.1
• 申請日: 2021-04-23
• 公開（公告）號: CN113042622A
• 公開（公告）日: 2021-06-29
• 發(fā)明（設計）人: 熊江林;季首華;李俊
• 申請（專利權）人: 十堰市天策模具股份有限公司
• 主分類號: B21D35/00
• 分類號: B21D35/00;B21D53/88
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發(fā)明公開了一種右?左后翼子板里板后部回彈控制方法，該方法的具體步驟如下:右?左后翼子板的加工工藝為：1)、原材料為HC300LAD+Z，料長710mm、寬640mm、厚度0.67mm，延伸率δ≥37％，材料屈服強度為160—200MPa，抗拉強度為280～340MPa；2)、采用小型壓力機與多工位壓力機生產線加工，多工位壓力機生產線構成為拆垛(無人送料裝置)+送料+多工位壓力機+碼垛；3)、落料工序(OP10)；4)、壓筋+拉延工序(OP20)；5)、折彎+翻邊工序(OP30)；6)、沖孔工序(OP40)。通過在側面增加加強筋，使產品回彈穩(wěn)定性得以提高，不論是從理論上還是實際上解決了產品側面翻邊回彈的穩(wěn)定性，改善了產品側面回彈不穩(wěn)定問題；在模具維修上，減小了凸凹模返修的頻率，減少了工人維修模具的工作量。

技術領域

本發(fā)明涉及汽車制造技術領域，具體為一種右-左后翼子板里板后部回彈控制方法。

背景技術

翼子板是遮蓋車輪的車身外板，因舊式車身上該部件形狀及位置似鳥翼而得名。而后翼子板又分為右后翼子板和左后翼子板，右后翼子板安裝在汽車的右側位置，左后翼子板安裝在汽車的左側位置。

在之前右-左后翼子板里板的產品調試中，多輪調試后，產品側面不穩(wěn)定，凸模補焊次數較多，燒焊厚度已到5MM；檢查CAE分析后產品側面回彈仍然較大；繼續(xù)更改凸凹模多次燒焊后容易開裂，后期更改次數不確認，產品側面不穩(wěn)定，調試和模具維修成本高。

發(fā)明內容

本發(fā)明的目的在于提供一種右-左后翼子板里板后部回彈控制方法，以解決產品側面不穩(wěn)定，凸模補焊次數較多，繼續(xù)更改凸凹模多次燒焊后容易開裂的問題。

為實現上述目的，本發(fā)明提供如下技術方案：

一種右-左后翼子板里板后部回彈控制方法，所述右-左后翼子板的加工工藝為：

1)、原材料為HC300LAD+Z，料長710mm、寬640mm、厚度0.67mm，延伸率δ≥37％，材料屈服強度為160—200MPa，抗拉強度為280～340MPa；

2)、采用小型壓力機與多工位壓力機生產線加工，多工位壓力機生產線構成為拆垛(無人送料裝置)+送料+多工位壓力機+碼垛；

3)、落料工序(OP10)：

工件上有異形翻孔，因此在此處離拉延、壓筋較遠處設計工藝定位孔，在壓力機上使用級進模對卷料完成落料；受多工位壓力機工作臺面尺寸的限制，本序單獨采用小型壓力機進行生產；將生產后的片料送到多工位壓力機的拆垛機上，為后序生產準備坯料回；

4)、壓筋+拉延工序(OP20)：

在汽車覆蓋件中，加強筋拉深深度H取5～6t(板厚)，本零件t＝0.67mm，加強筋深度3.5mm，滿足沖壓工藝要求；先進行壓筋和拉延復合成形工序，再進行沖孔，保證在分離工序中得到零件中心的異型孔使孔位達到要求，如果先沖孔的話，在后面的成形工序中會引起異型孔周圍材料隨拉延工序而發(fā)生流動，造成孔變形；

5)、折彎+翻邊工序(OP30)：

完成壓筋和拉延工序之后，還有折彎、翻邊、沖孔(包括異型孔和側孔)、翻孔、分離等工序；

因翻邊處有沖孔，如果沖孔在前的話，孔的精度就達不到設計要求，所以翻邊在沖側孔之前；

折彎與沖工件上部的異形孔，在折彎過程中，孔距離折彎邊較遠，引起金屬流動導致異形孔變形的可能性比較小；但如果先沖異型孔，就缺少定位孔，再來折彎的話，缺少了定位，就會影響工件的精度，相反先折彎可以為沖異形孔提供一定的型面定位，所以折彎在沖異形孔之前；

翻孔是針對異型孔進行的，必然在沖異形孔之后；分離工序則在最后；