[發明專利]車輛發動機主動減振方法及設備

在審

• 申請號: 202110282138.5
• 申請日: 2021-03-16
• 公開（公告）號: CN113060151A
• 公開（公告）日: 2021-07-02
• 發明（設計）人: 徐東陽;周忠勝;夏祖國;王成云
• 申請（專利權）人: 東風越野車有限公司
• 主分類號: B60W50/06
• 分類號: B60W50/06
• 代理公司: 北京恒和頓知識產權代理有限公司 11014
• 代理人: 周君

1.一種車輛發動機主動減振方法，其特征在于，包括：獲取發動機曲軸的轉速信號，將所述轉速信號濾波后得到參考信號；獲取激振器周邊的誤差傳感器的反饋信號，根據參考信號及所述反饋信號，采用多誤差最小均方算法得到每個激振器的控制信號；根據所述控制信號控制激振器產生與車輛發動機的發電機組振動方向相反的振動響應。

2.根據權利要求1所述的車輛發動機主動減振方法，其特征在于，所述根據參考信號及所述反饋信號，采用多誤差最小均方算法得到每個激振器的控制信號，包括：將參考信號及所述反饋信號輸入多誤差最小均方算法中，輸出噪聲消除量，將所述噪聲消除量與實時發動機曲軸轉速信號做差，若所述差值為最小差值，則將所述差值作為每個激振器的控制信號進行輸出。

3.根據權利要求2所述的車輛發動機主動減振方法，其特征在于，所述多誤差最小均方算法，包括：

e_k＝d_k-y_k

w_k+1＝w_k+αe_kx_k

其中，x_k為延遲線性抽樣而得到的參考信號向量；為每個抽樣與相應的權值；y_k為控制信號輸出；d_k為控制輸入；α為沿估計的負梯度方向搜索的步長；e_k為控制輸入與控制信號輸出的差值；k為第k個激振器。

4.一種車輛發動機主動減振系統，其特征在于，包括：車輛發動機，用于產生發動機曲軸的轉速信號；懸置，用于安裝激振器及誤差傳感器；激振器，用于產生與車輛發動機的發電機組振動方向相反的振動響應；誤差傳感器，用于獲取噪聲消除量與實時發動機曲軸轉速信號的差值；控制器，用于實現如權利要求1至3任一權利要求所述的車輛發動機主動減振方法。

5.根據權利要求4所述的車輛發動機主動減振系統，其特征在于，還包括：功放，用于放大控制器輸出的控制信號。

6.一種車輛發動機主動減振裝置，其特征在于，包括：第一主模塊，用于獲取發動機曲軸的轉速信號，將所述轉速信號濾波后得到參考信號；第二主模塊，用于獲取激振器周邊的誤差傳感器的反饋信號，根據參考信號及所述反饋信號，采用多誤差最小均方算法得到每個激振器的控制信號；第三主模塊，用于根據所述控制信號控制激振器產生與車輛發動機的發電機組振動方向相反的振動響應。

7.根據權利要求6所述的車輛發動機主動減振裝置，其特征在于，還包括：第一子模塊，用于實現所述根據參考信號及所述反饋信號，采用多誤差最小均方算法得到每個激振器的控制信號，包括：將參考信號及所述反饋信號輸入多誤差最小均方算法中，輸出噪聲消除量，將所述噪聲消除量與實時發動機曲軸轉速信號做差，若所述差值為最小差值，則將所述差值作為每個激振器的控制信號進行輸出。

8.根據權利要求6所述的車輛發動機主動減振裝置，其特征在于，還包括：第二子模塊，用于實現所述多誤差最小均方算法，包括：

e_k＝d_k-y_k

w_k+1＝w_k+αe_kx_k

其中，x_k為延遲線性抽樣而得到的參考信號向量；為每個抽樣與相應的權值；y_k為控制信號輸出；d_k為控制輸入；α為沿估計的負梯度方向搜索的步長；e_k為控制輸入與控制信號輸出的差值；k為第k個激振器。

9.一種電子設備，其特征在于，包括：

至少一個處理器、至少一個存儲器和通信接口；其中，

所述處理器、存儲器和通信接口相互間進行通信；

所述存儲器存儲有可被所述處理器執行的程序指令，所述處理器調用所述程序指令，以執行權利要求1至3任一項權利要求所述的方法。

10.一種非暫態計算機可讀存儲介質，其特征在于，所述非暫態計算機可讀存儲介質存儲計算機指令，所述計算機指令使所述計算機執行權利要求1至3中任一項權利要求所述的方法。