[發(fā)明專利]車輛縱向控制器及其控制方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202011493833.8
• 申請日: 2020-12-17
• 公開（公告）號: CN114643874A
• 公開（公告）日: 2022-06-21
• 發(fā)明（設計）人: 畢力超
• 申請（專利權）人: 羅伯特·博世有限公司
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20;B60L7/18
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 俞華梁;呂傳奇

本發(fā)明涉及一種用于車輛縱向控制器VLC的控制方法，所述方法包括：從自適應巡航控制ACC裝置接收目標加速度；基于所述目標加速度確定所述車輛縱向控制器VLC處于第一操作模式；以及在所述第一操作模式中，直接向整車控制器VCU發(fā)送第一扭矩請求，而無需經由制動能量回收系統CRBS或駕駛輔助系統的受控減速單元CDD。本發(fā)明還涉及一種車輛縱向控制器VLC、計算機存儲介質、車身穩(wěn)定系統和車輛。

技術領域

本發(fā)明涉及車輛縱向控制器VLC，更具體地，涉及一種用于車輛縱向控制器VLC的控制方法、車輛縱向控制器VLC、計算機存儲介質、車身穩(wěn)定系統以及車輛。

背景技術

對于配置有自適應巡航控制ACC（Adaptive Cruise Control）、再生功能（例如制動能量回收系統CRBS（Controlled Regeneration Brake System）等）和單踏板（OnePedal）功能的電動汽車，制動能量回收系統CRBS現需要在自適應巡航控制ACC期間工作以實現最大再生能力，提升電池的耐久度。同時，來自車輛縱向控制器VLC和制動能量回收系統CRBS的不同扭矩請求需要融合為一個扭矩請求接口來發(fā)送給后續(xù)控制單元（如整車控制器VCU）。

但是，在某些情況下，特別是在控制狀態(tài)發(fā)生變化（例如激活ACC，駕駛員超越）時，扭矩請求可能會發(fā)生較大階躍變化，這會導致車身嚴重抖動，降低駕駛體驗。

發(fā)明內容

根據本發(fā)明的一方面，提供了一種用于車輛縱向控制器VLC的控制方法，所述方法包括：從自適應巡航控制ACC裝置接收目標加速度；基于所述目標加速度確定所述車輛縱向控制器VLC處于第一操作模式；以及在所述第一操作模式中，直接向整車控制器VCU發(fā)送第一扭矩請求，而無需經由制動能量回收系統CRBS或駕駛輔助系統的受控減速單元CDD。第一扭矩請求可包括基于所述目標加速度（加速為正值，減速則為負值）所確定的扭矩請求值（其中，扭矩請求值可正可負）。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，基于所述目標加速度確定所述車輛縱向控制器VLC處于第一操作模式包括：從所述整車控制器VCU接收第一參數，所述第一參數指示最低可調節(jié)扭矩值；基于所述目標加速度確定目標扭矩值；以及在所述目標扭矩值大于或等于所述最低可調節(jié)扭矩值時，確定所述車輛縱向控制器VLC處于所述第一操作模式。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，在所述目標扭矩值小于所述最低可調節(jié)扭矩值時，將所述車輛縱向控制器VLC從所述第一操作模式切換至第二操作模式，其中在所述第二操作模式中，所述車輛縱向控制器VLC經由所述制動能量回收系統CRBS以及所述駕駛輔助系統的受控減速單元CDD向所述整車控制器VCU發(fā)送第二扭矩請求。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，所述第一扭矩請求和所述第二扭矩請求均為再生扭矩請求。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，所述再生扭矩請求包括負的扭矩請求值，所述負的扭矩請求值指示電機反轉以進行能量回收。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，所述第一扭矩請求為加速扭矩請求，所述加速扭矩請求包括正的扭矩請求值。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，所述第一操作模式為加速控制EC模式，所述第二操作模式為減速控制DC模式。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，基于所述目標加速度確定所述車輛縱向控制器VLC處于第一操作模式包括：基于所述目標加速度確定目標扭矩值；確定整車控制器VCU的最大再生能力；以及在所述目標扭矩值大于或等于所述最大再生能力時，確定所述車輛縱向控制器VLC處于所述第一操作模式。

作為上述方案的補充或替換，在上述方法中，在所述目標扭矩值小于所述最大再生能力時，將所述車輛縱向控制器VLC從所述第一操作模式切換至第二操作模式。