[發明專利]一種集成連續可變氣門正時和氣門升程結構

在審

• 申請號: 202010739780.7
• 申請日: 2020-07-28
• 公開（公告）號: CN111878187A
• 公開（公告）日: 2020-11-03
• 發明（設計）人: 王新筑
• 申請（專利權）人: 重慶擎筑科技有限公司
• 主分類號: F01L13/00
• 分類號: F01L13/00;F01L1/34
• 代理公司: 北京眾合誠成知識產權代理有限公司 11246
• 代理人: 劉妮

本發明公開了一種集成連續可變氣門正時和氣門升程結構，包括伺服系統、主動構件、保持構件、從動構件、凸輪軸和搖臂，伺服系統與保持構件連接，保持構件的末端設置有球體，主動構件與從動構件之間通過安裝在保持構件上的球體傳遞功率，凸輪軸與從動構件剛性連接，搖臂構件與凸輪軸表面直接或間接貼合，搖臂構件的一端與氣門構件貼合。本發明結構可據發動機當前的工作狀態對VVT、VVL策略進行修正，并以此作為最新的VVT、VVL策略的目標值來更新原有的VVT、VVL策略的目標值，實現發動機動力性、燃油經濟性和排放性能的整體改善。

技術領域

本發明屬于發動機技術領域，具體涉及一種集成連續可變氣門正時和氣門升程結構。

背景技術

傳統的汽油發動機的氣門升程是固定不可變的，也就是凸輪軸的凸輪型線只有一種，這就造成了該升程不可能使發動機在高速區和低速區都得到良好響應。傳統汽油機發動機的氣門升程—凸輪型線設計是對發動機在全工況下的平衡性選擇。其結果是發動機既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工況下最平衡的性能。簡單的說，就是可以控制氣門開啟大小，從而控制進排氣量。我們知道氣門正時是指發動機氣門開啟的時間，而可變氣門正時可以控制發動機氣門開啟時間，是一種用于汽車活塞式發動機中的技術。可變氣門正時技術其功能主要是改變發動機氣門開啟和閉合的時間，以達到更合理的控制相應發動機轉速所需的空氣量，作用主要還是為了降低油耗，提高經濟性。而發動機的實質動力表現卻是和單位時間內進入到汽缸內的氧氣量有關，可變氣門正時系統無法有效改變這一點，因此它對動力的提升幫助不大?？勺儦忾T升程正是利用控制氣門開啟大小，進而控制進氣量，滿足不同工況下對氧氣量的需求。改善發動機高速功率和低速扭矩。

這樣的控制辦法使得發動機存在著較大的泵氣損失，特別是在部分負荷下，泵氣損失更為嚴重，會很大程度的影響發動機的性能。因此，目前出現了一些取消使用節氣門控制汽油發動機負荷的辦法，如連續可變的氣門正時及氣門升程技術。該技術通過調節氣門開啟時間和升程量來滿足發動機對不同負荷的要求，使得節氣門始終處于最大開度的范圍，從而能有效的改善發動機的動力性、燃油性及經濟性等。但是現有技術只能根據預設的目標值生成VVT、VVL策略，不能實時通過控制氣門正時、升程量來調節發動機負荷，隨著發動機的老化VVT、VVL策略不僅得不到最佳發揮，甚至會惡化發動機性能的問題。

發明內容

本發明的目的在于提供一種集成連續可變氣門正時和氣門升程結構，可根據發動機當前的工作狀態對VVT、VVL策略進行修正，并以此作為最新的VVT、VVL策略的目標值來更新原有的VVT、VVL策略的目標值。通過控制氣門正時、升程量來調節發動機負荷，從而更好的匹配不同負荷工況的需求，實現發動機動力性、燃油經濟性和排放性能的整體改善的氣門正時、氣門升程機構。

為了達到上述技術目的，本發明具體通過以下技術方案實現：

一種集成連續可變氣門正時和氣門升程結構，包括：

分別與第一伺服系統和第二伺服系統連接的第一保持構件和第二保持構件；

所述的第一保持構件和第二保持構件連接末端設置有球體；

分別套設在第一保持構件和第二保持構件外的第一主動構件和第二主動構件；分別套設在第一保持構件和第二保持構件內的第一從動構件和第二從動構件；

分別與第一從動構件和第二從動構件剛性連接的第一凸輪軸和第二凸輪軸；

與第一凸輪軸、第二凸輪軸表面直接或間接貼合的第一搖臂構件；所述的第一搖臂構件的一端與第二氣門構件貼合；

與第一凸輪軸、第二凸輪軸表面直接或間接貼合的第二搖臂構件；所述的第二搖臂構件的一端與第一氣門構件貼合。