[發(fā)明專利]一種混合動力汽車扭矩控制的方法、裝置及混合動力汽車

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202010599275.7
• 申請日: 2020-06-28
• 公開（公告）號: CN111873983B
• 公開（公告）日: 2022-03-25
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 李兆樂;董翔宇;李剛
• 申請（專利權(quán)）人: 北京汽車股份有限公司
• 主分類號: B60W20/10
• 分類號: B60W20/10;B60W20/20;B60W10/06;B60W10/08
• 代理公司: 北京潤澤恒知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11319
• 代理人: 莎日娜

1.一種混合動力汽車扭矩控制的方法，其特征在于，所述方法應(yīng)用于整車控制器，所述方法包括：

獲取輪端需求扭矩；

結(jié)合所述輪端需求扭矩、動力系統(tǒng)參數(shù)以及高壓附件功耗需求，確定目標(biāo)運行模式，所述目標(biāo)運行模式為符合當(dāng)前整車驅(qū)動功率需求以及整車高壓附件功耗需求的模式；

在所述目標(biāo)運行模式下控制發(fā)動機和驅(qū)動電機各自的扭矩，以使得所述混合動力汽車達(dá)到目標(biāo)動力經(jīng)濟性；

所述目標(biāo)運行模式包括：純電模式和混合動力模式，所述動力系統(tǒng)參數(shù)包括：電池SOC；結(jié)合所述輪端需求扭矩、動力系統(tǒng)參數(shù)以及高壓附件功耗參數(shù)，確定目標(biāo)運行模式，包括：

在所述電池SOC不低于第一預(yù)設(shè)值，且所述驅(qū)動電機的驅(qū)動能力滿足所述輪端需求扭矩和所述整車高壓附件功耗需求的情況下，確定所述目標(biāo)運行模式為所述純電模式；

在所述電池SOC低于所述第一預(yù)設(shè)值，或者，所述驅(qū)動電機的驅(qū)動能力不滿足所述輪端需求扭矩和所述整車高壓附件功耗需求的情況下，確定所述目標(biāo)運行模式為所述混合動力模式；

所述混合動力模式包括：傳統(tǒng)發(fā)動機模式、助力模式、行車發(fā)電模式以及駐車發(fā)電模式，確定所述目標(biāo)運行模式為所述混合動力模式，包括：

在所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為蠕行狀態(tài)，確定所述目標(biāo)運行模式為所述傳統(tǒng)發(fā)動機模式；

在所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，結(jié)合所述輪端需求扭矩、所述動力系統(tǒng)參數(shù)以及車輛檔位狀態(tài)，確定所述目標(biāo)運行模式為所述助力模式或者所述行車發(fā)電模式或者所述駐車發(fā)電模式之中的一種模式；

所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，結(jié)合所述輪端需求扭矩、所述動力系統(tǒng)參數(shù)以及車輛檔位狀態(tài)，確定所述目標(biāo)運行模式為所述助力模式或者所述行車發(fā)電模式或者所述駐車發(fā)電模式之中的一種模式，包括：

在所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，所述輪端需求扭矩大于所述發(fā)動機的扭矩上限時，確定所述目標(biāo)運行模式為所述助力模式；

在所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，所述輪端需求扭矩小于所述發(fā)動機的扭矩上限，且所述電池SOC不低于第三預(yù)設(shè)值時，確定所述目標(biāo)運行模式為所述行車發(fā)電模式中的第一行車發(fā)電模式；

在所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，所述輪端需求扭矩小于所述發(fā)動機的扭矩上限，且所述電池SOC低于第三預(yù)設(shè)值、所述車輛檔位狀態(tài)處于驅(qū)動檔狀態(tài)時，確定所述目標(biāo)運行模式為所述行車發(fā)電模式中的第二行車發(fā)電模式；

在所述混合動力模式下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，所述輪端需求扭矩小于所述發(fā)動機的扭矩上限，且所述電池SOC低于第三預(yù)設(shè)值、所述車輛檔位狀態(tài)處于非驅(qū)動檔狀態(tài)時，確定所述目標(biāo)運行模式為所述駐車發(fā)電模式；

在所述目標(biāo)運行模式為所述第一行車發(fā)電模式的情況下，控制所述發(fā)動機輸出當(dāng)前轉(zhuǎn)速及驅(qū)動檔位下的最優(yōu)效率區(qū)對應(yīng)的扭矩；

根據(jù)所述最優(yōu)效率區(qū)對應(yīng)的扭矩和所述輪端需求扭矩，計算得到所述驅(qū)動電機的發(fā)電扭矩；

結(jié)合所述發(fā)電扭矩、所述驅(qū)動電機的輸出扭矩限制、所述電池充放電功率限制以及所述高壓附件功耗需求，控制所述驅(qū)動電機向所述電池發(fā)電；

在所述目標(biāo)運行模式為所述第二行車發(fā)電模式的情況下，根據(jù)所述高壓附件功耗需求和所述電池的充電功率需求，計算得到所述驅(qū)動電機的第三發(fā)電需求扭矩；

結(jié)合所述驅(qū)動電機的第三發(fā)電需求扭矩、所述驅(qū)動電機的輸出扭矩限制以及所述電池充放電功率限制，控制所述發(fā)動機的輸出扭矩，且該輸出扭矩等于所述輪端需求扭矩與所述驅(qū)動電機的第三發(fā)電需求扭矩之和。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在所述目標(biāo)運行模式下控制發(fā)動機和驅(qū)動電機各自的扭矩，包括：

在所述目標(biāo)運行模式為所述純電模式的情況下，若所述整車狀態(tài)為蠕行狀態(tài)，根據(jù)所述蠕行狀態(tài)的目標(biāo)車速與實際車速的差值，結(jié)合所述驅(qū)動電機的輸出扭矩限制、所述電池充放電功率限制以及所述高壓附件功耗需求，通過比例-積分-微分控制器，控制所述驅(qū)動電機的輸出扭矩；

在所述目標(biāo)運行模式為所述純電模式的情況下，若所述整車狀態(tài)為非蠕行狀態(tài)，根據(jù)所述輪端需求扭矩和所述驅(qū)動電機的檔位速比，計算得到所述驅(qū)動電機的目標(biāo)扭矩；

結(jié)合所述目標(biāo)扭矩、所述驅(qū)動電機的輸出扭矩限制以及所述電池充放電功率限制，控制所述驅(qū)動電機的輸出扭矩。