[發明專利]混合動力汽車熱控制系統及控制方法

在審

• 申請號: 202010193356.7
• 申請日: 2020-03-18
• 公開（公告）號: CN111361410A
• 公開（公告）日: 2020-07-03
• 發明（設計）人: 敖鷺;梁志海
• 申請（專利權）人: 吉泰車輛技術（蘇州）有限公司
• 主分類號: B60K11/04
• 分類號: B60K11/04;B60K1/00;F01P5/10;F01P11/04;F01P7/16;F01P11/16;F01P11/00;H02K9/19
• 代理公司: 南京艾普利德知識產權代理事務所(特殊普通合伙) 32297
• 代理人: 陸明耀

本發明揭示了一種混合動力汽車熱控制系統及控制方法，至少包括發動機冷卻回路和電機冷卻回路；還包括一個用以對發動機潤滑液保溫的發動機保溫回路，所述發動機保溫回路包括溫度交換組件及電磁閥；所述溫度交換組件分別連通電機冷卻回路和發動機保溫回路，并將兩個回路的熱量進行熱交換；所述電磁閥設置在所述發動機冷卻回路和發動機保溫回路上，并以擇一的形式連接在這兩個回路上。本發明的有益效果主要體現在：實現單獨對電驅動系統和發動機進行冷卻降溫，避免溫度過高而導致其使用性能降低，延長使用壽命；另外，在發動機處于停機狀態時，對發動機冷卻水進行保溫，起到保溫作用，避免發動機處于冷機狀態運行，提高發動機使用壽命。

技術領域

本發明涉及混合動力汽車技術領域，具體而言，尤其涉及一種混合動力汽車熱控制系統及控制方法。

背景技術

發動機工作狀態根據冷卻水溫度可以分為兩種：熱機和冷機。潤滑系統受溫度影響較大，當發動機處于冷機狀態，不僅摩擦力較大，驅動效率低，排放差，而且頻繁高扭矩輸出會對發動機使用壽命產生影響。因此在發動機運行過程中盡量避免處于冷機狀態運行。

混合動力車輛，尤其是插電式混合動力車輛，當系統處于電量消耗模式，車輛僅由主驅電機驅動，發動機長時間處于停機狀態，發動機冷卻水溫度會持續降低，當需要發動機再次啟動工作時，可能已經處于冷機狀態。這對于發動機運行是極其不利的。

另外，對電驅系統而言，電機發熱主要是繞組發熱，電機控制器以IGBT發熱為主，為了保障電驅系統的正常運行，需要對電機和電機控制器進行冷卻，如圖1所示，電機和發動機的冷卻系統是相對獨立的。電機溫度高于電機控制器溫度，還需要單獨的散熱系統進行散熱，額外增加了系統的能耗。

發明內容

本發明的目的是克服現有技術存在的不足，提供一種混合動力汽車熱控制系統及控制方法。

本發明的目的通過以下技術方案來實現：

一種混合動力汽車熱控制系統，用于調節發動機及電機的溫度，包括一發動機冷卻回路，用以對發動機進行冷卻，

一電機冷卻回路，用以對電機進行冷卻，

還包括一個用以對發動機潤滑液保溫的發動機保溫回路，所述發動機保溫回路包括溫度交換組件及電磁閥，

所述溫度交換組件分別連通電機冷卻回路和發動機保溫回路，并將兩個回路的熱量進行熱交換；

所述電磁閥設置在所述發動機冷卻回路和發動機保溫回路上，并以擇一的形式連接在這兩個回路上。

優選的，所述發動機冷卻回路包括膨脹水箱Ⅰ、散熱器Ⅰ和機械泵，所述膨脹水箱Ⅰ的冷卻水通過主冷卻管路由所述機械泵泵入至所述發動機側進行冷卻后，再通過所述散熱器Ⅰ進行散熱。

優選的，所述電機冷卻回路包括膨脹水箱Ⅱ、散熱器Ⅱ和電子泵，所述膨脹水箱Ⅱ的冷卻水由所述電子泵泵入至所述電機側進行冷卻后，再通過所述散熱器Ⅱ進行散熱。

優選的，所述發動機冷卻回路中包括溫度傳感器Ⅰ，所述電機冷卻回路中包括溫度傳感器Ⅱ。

優選的，所述發動機保溫回路還包括相互連通并設置于所述發動機溫度場兩側的保溫輸入管和保溫輸出管，所述保溫輸入管的一端與所述溫度交換組件的排液口Ⅰ連通，所述保溫輸出管的一端與所述溫度交換組件的入液口Ⅰ連通；所述發動機冷卻回路包括主冷卻管路，所述電磁閥選擇性擇一導通兩路，第一路為同時導通所述保溫輸入管和保溫輸出管，第二路為僅導通所述主冷卻管路。

優選的，所述保溫輸入管上設有單向閥和第二電子泵；所述電磁閥為兩位六通電磁閥；所述溫度交換組件為熱交換器，其內設置有溫度傳感器III。

本發明還揭示了一種混合動力汽車熱控制系統的控制方法，包括如下步驟：