[發明專利]一種四輪轂電機驅動型車輛的行車控制方法、裝置及汽車

在審

• 申請號: 202010134638.X
• 申請日: 2020-03-02
• 公開（公告）號: CN113352904A
• 公開（公告）日: 2021-09-07
• 發明（設計）人: 閆偉靜;馮金鳳
• 申請（專利權）人: 北京新能源汽車股份有限公司
• 主分類號: B60L15/32
• 分類號: B60L15/32;B60L7/10
• 代理公司: 北京銀龍知識產權代理有限公司 11243
• 代理人: 許靜;安利霞

本發明公開了一種四輪轂電機驅動型車輛的行車控制方法、裝置及汽車，方法包括獲取當前工況需求對應不同驅動模式下的損耗功率；根據不同驅動模式下的損耗功率，確定車輛的目標驅動模式；根據可回收扭矩和車輛當前工況需求，確定車輛的目標制動模式；根據目標驅動模式或者目標制動模式，控制車輛行駛。本發明的方案在驅動工況下基于不同驅動模式對應的電機的損耗功率，確定用于控制車輛行駛的目標驅動模式，在制動工況下基于可回收扭矩和當前工況需求，確定用于控制車輛行駛的目標制動模式。通過綜合分析損耗功率、工況需求和可回收扭矩等進行驅動模式和制動模式選擇，實現了在保證行車需求的同時，有效提升了整車的續駛里程。

技術領域

本發明涉及汽車技術領域，尤其涉及一種四輪轂電機驅動型車輛的行車控制方法、裝置及汽車。

背景技術

輪轂驅動型分布式純電動汽車的構型如圖1所示。其結構優勢明顯，可以由驅動電機直接驅動車輛，無需通過減速機構，省去了傳統的傳動軸等零部件，提高了傳動系統效率，是電動汽車的理想驅動方式。當前市場輪轂驅動型分布式純電動汽車尚未有量產車型，處于研發階段。

但是，由于純電動汽車采用動力電池組供電，電池包能量有限，如何在整車能量源一定的情況下，提升輪轂驅動型分布式純電動汽車的續駛里程是亟待解決的技術問題。

發明內容

為了解決上述技術問題，本發明提供了一種四輪轂電機驅動型車輛的行車控制方法、裝置及汽車，解決了在整車能量源一定的情況下，如何提升輪轂驅動型分布式純電動汽車的續駛里程的問題。

依據本發明的第一個方面，提供了一種四輪轂電機驅動型車輛的行車控制方法，包括：

獲取當前工況需求對應不同驅動模式下的損耗功率；

根據不同驅動模式下的損耗功率，確定車輛的目標驅動模式；以及

根據可回收扭矩和車輛當前工況需求，確定車輛的目標制動模式；所述可回收扭矩為車輛前輪電機和后輪電機當前可回收的最大扭矩之和；

根據所述目標驅動模式或者所述目標制動模式，控制所述車輛行駛；

其中，所述目標驅動模式包括以下驅動模式中的其中一項：前輪驅動且后輪空載的第一驅動模式、前輪空載且后輪驅動的第二驅動模式、前輪和后輪同時驅動的第三驅動模式；

所述目標制動模式包括以下制動模式中的其中一項：前輪能量回收制動且后輪空載的第一制動模式、前輪空載且后輪能量回收制動的第二制動模式、前輪和后輪同時能量回收制動的第三制動模式。

可選的，根據不同驅動模式下的損耗功率，確定車輛的目標驅動模式包括：

通過比較所述第一驅動模式、所述第二驅動模式和所述第三驅動模式的損耗功率，確定最小損耗功率對應的驅動模式；

將所述最小損耗功率對應的驅動模式，確定為車輛的目標驅動模式。

可選的，所述第三驅動模式的損耗功率包括前輪電機和后輪電機不同驅動扭矩分配所對應的功率損失；

其中，前輪電機和后輪電機的驅動扭矩之和等于當前工況需求的驅動扭矩。

可選的，根據可回收扭矩和車輛當前工況需求，確定車輛的目標制動模式包括：

若車輛當前工況需求的制動扭矩小于或者等于所述可回收扭矩，則獲取當前工況需求對應不同制動模式下的損耗功率；

根據不同制動模式下的損耗功率，確定車輛的目標制動模式。

可選的，根據不同制動模式下的損耗功率，確定車輛的目標制動模式包括：

通過比較所述第一制動模式、所述第二制動模式和所述第三制動模式的損耗功率，確定最小損耗功率對應的制動模式；