[發明專利]一種實現發動機自動起飛推力控制功能的系統及方法

有效

• 申請號: 202010050362.7
• 申請日: 2020-01-16
• 公開（公告）號: CN111237062B
• 公開（公告）日: 2021-08-17
• 發明（設計）人: 何必海;尚洋;李婧;劉楠;吳佳均;銀未宏
• 申請（專利權）人: 中國商用飛機有限責任公司;中國商用飛機有限責任公司上海飛機設計研究院
• 主分類號: F02C9/00
• 分類號: F02C9/00
• 代理公司: 上海專利商標事務所有限公司 31100
• 代理人: 茅翊忞

1.一種實現發動機自動起飛推力控制功能的系統，其特征在于，所述系統包括：第一發動機FADEC、第二發動機FADEC以及電氣連接到所述第一發動機FADEC和所述第二發動機FADEC的航電系統，

其中，所述第一發動機FADEC接收第一ATTCS觸發輸入值，而所述第二發動機FADEC接收第二ATTCS觸發輸入值，并且所述第一發動機FADEC和所述第二發動機FADEC將所接收的所述第一ATTCS觸發輸入值和所述第二ATTCS觸發輸入值發送到所述航電系統，所述航電系統能夠基于所述第一ATTCS觸發輸入值和所述第二ATTCS觸發輸入值按照預定ATTCS觸發邏輯進行判斷以觸發ATTCS，并向所述第一發動機FADEC或所述第二發動機FADEC發出增大發動機推力的指令，

其中，所述第一ATTCS觸發輸入值包括第一發動機油門桿角度值和第一發動機N1轉速值，而所述第二ATTCS觸發輸入值包括第二發動機油門桿角度值和第二發動機N1轉速值，

其中，所述第一發動機油門桿角度值是由第一油門桿角度傳感器所感測的飛行器的第一發動機的第一發動機油門桿角度，所述發動機的第一發動機油門桿能夠在以下位置之間移動：IDLE位置、TO/GA位置和MAX位置，

其中，所述第一發動機N1轉速值是由第一N1轉速傳感器所感測的所述飛行器的所述第一發動機的N1轉速，

其中，所述第二發動機油門桿角度值是由第二油門桿角度傳感器所感測的所述飛行器的第二發動機的第二發動機油門桿角度，所述發動機的第二發動機油門桿能夠在以下位置之間移動：IDLE位置、TO/GA位置和MAX位置，

其中，所述第二發動機N1轉速值是由第二N1轉速傳感器所感測的所述飛行器的所述第二發動機的N1轉速，

并且其中，當發生以下條件中的至少一個時所述航電系統觸發ATTCS：

a)所述飛行器處于起飛或者復飛模式；

并且所述第一發動機和所述第二發動機中的一個的發動機油門桿處于所述TO/GA位置；

并且所述第一發動機與所述第二發動機的N1轉速差異的絕對值大于轉速差異閾值，或者所述第一發動機和所述第二發動機中的另一個的發動機轉速丟失或無效，

b)所述飛行器處于靈活起飛模式；

并且所述第一發動機和所述第二發動機中的一個的發動機油門桿角度大于油門桿角度閾值；

并且所述第一發動機與所述第二發動機的N1轉速差異的絕對值大于所述轉速差異閾值，或者所述第一發動機和所述第二發動機中的另一個的發動機轉速丟失或無效，

c)所述飛行器處于起飛或復飛模式、或者靈活起飛模式；

并且所述第一發動機和所述第二發動機中的一個的油門桿處于所述MAX位置。

2.如權利要求1所述的系統，其特征在于，所述油門桿角度閾值為40°-60°。

3.如權利要求2所述的系統，其特征在于，所述油門桿角度閾值為50°。

4.如權利要求1所述的系統，其特征在于，所述轉速差異閾值為10％-30％。

5.如權利要求4所述的系統，其特征在于，所述轉速差異閾值為16％。

6.如權利要求1所述的系統，其特征在于所述第一發動機FADEC和所述第二發動機FADEC各自包含互為冗余的兩個通道，所述ATTCS觸發輸入值經由所述兩個通道各自發送到所述航電系統。

7.如權利要求1所述的系統，其特征在于，所述航電系統包括控制模塊，所述控制模塊基于所述第一ATTCS觸發輸入值和所述第二ATTCS觸發輸入值按照預定ATTCS觸發控制邏輯進行ATTCS觸發判定。

8.如權利要求7所述的系統，其特征在于，所述控制模塊為DCU或集成在IMA中的ECSA。

9.一種實現發動機自動起飛推力控制功能的方法，其特征在于，所述方法包括以下步驟：

1)飛行器的第一發動機FADEC向飛行器的航電系統發送飛行器的第一ATTCS觸發輸入值，而第二發動機FADEC向所述飛行器的所述航電系統發送飛行器的第二ATTCS觸發輸入值；

2)所述航電系統內部交換所述第一發動機FADEC所發送的所述第一ATTCS觸發輸入值和所述第二發動機FADEC所發送的所述第二ATTCS觸發輸入值；

3)所述航電系統根據所述第一ATTCS觸發輸入值和所述第二ATTCS觸發輸入值判斷是否觸發ATTCS功能；

4)所述航電系統分別向所述第一發動機FADEC或所述第二發動機FADEC發送ATTCS指令；

5)所述第一發動機FADEC或所述第二發動機FADEC根據接收到的所述ATTCS指令分別控制飛行器的第一發動機或第二發動機增大推力，

其中，所述第一ATTCS觸發輸入值包括第一發動機油門桿角度值和第一發動機N1轉速值，而所述第二ATTCS觸發輸入值包括第二發動機油門桿角度值和第二發動機N1轉速值，

其中，所述第一發動機油門桿角度值是由第一油門桿角度傳感器所感測的飛行器的第一發動機的第一發動機油門桿角度，

其中，所述第一發動機N1轉速值是由第一N1轉速傳感器所感測的所述飛行器的所述第一發動機的N1轉速，

其中，所述第二發動機油門桿角度值是由第二油門桿角度傳感器所感測的所述飛行器的第二發動機的第二發動機油門桿角度，

其中，所述第二發動機N1轉速值是由第二N1轉速傳感器所感測的所述飛行器的所述第二發動機的N1轉速，

并且其中，當發生以下條件中的至少一個時所述航電系統觸發ATTCS：

a)所述飛行器處于起飛或者復飛模式；

并且所述第一發動機和所述第二發動機中的一個的發動機油門桿處于TO/GA位置；

并且所述第一發動機與所述第二發動機的N1轉速差異的絕對值大于轉速差異閾值，或者所述第一發動機和所述第二發動機中的另一個的發動機轉速丟失或無效，

b)所述飛行器處于靈活起飛模式；

并且所述第一發動機和所述第二發動機中的一個的發動機油門桿角度大于油門桿角度閾值；

并且所述第一發動機與所述第二發動機的N1轉速差異的絕對值大于所述轉速差異閾值，或者所述第一發動機和所述第二發動機中的另一個的發動機轉速丟失或無效，

c)所述飛行器處于起飛或復飛模式、或者靈活起飛模式；

并且所述第一發動機和所述第二發動機中的一個的油門桿處于MAX位置。