[發(fā)明專利]一種車輛續(xù)駛里程計算方法及裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202010027772.X
• 申請日: 2020-01-10
• 公開（公告）號: CN113119793B
• 公開（公告）日: 2023-01-31
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 王琪;康飛;童榮輝;韋端利;李麗;潘陽芬;楊瓊;董曉晴;劉永;邱鵬;何國民;馬百聰;屈肖迪;徐潘龍;王雙;周雷;賀鵬飛;任維華;周煒;張迪
• 申請（專利權(quán)）人: 上海汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60L58/10
• 分類號: B60L58/10;B60L58/12;G01R31/387;G01R31/367;G01R31/392
• 代理公司: 北京合智同創(chuàng)知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11545
• 代理人: 李杰

本申請公開了一種車輛續(xù)駛里程計算方法及裝置，該方法包括：根據(jù)目標車輛的電源狀態(tài)數(shù)據(jù)獲得第一可用電量；根據(jù)目標車輛的冷啟動狀態(tài)數(shù)據(jù)對第一可用電量進行修正，獲得第二可用電量；根據(jù)目標車輛的近期行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)確定第一預(yù)測平均能耗，并根據(jù)第一預(yù)測平均能耗和第二可用電量，確定目標車輛的第一續(xù)駛里程，以使用第一續(xù)駛里程表征目標車輛的預(yù)測續(xù)駛里程。通過冷啟動狀態(tài)數(shù)據(jù)對車載電源的可用電量進行修正獲得第二可用電量，使第二可用電量更接近車載電源的真實可用電量；根據(jù)目標車輛近期行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)計算出第一預(yù)測平均能耗，使第一預(yù)測平均能耗更接近車輛未來行駛的平均能耗；從而預(yù)測續(xù)駛里程最大程度貼近目標車輛的真實續(xù)駛里程。

技術(shù)領(lǐng)域

本申請實施例涉及電動汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛續(xù)駛里程計算方法及裝置。

背景技術(shù)

純電動車以車載電源為能源，以電機驅(qū)動車輪行駛，在行駛過程中沒有尾氣排放。因此，純電動車相比于傳統(tǒng)汽車對環(huán)境影響較小，具有很好的發(fā)展前景，適于推廣使用。

在駕駛純電動車時，用戶通常根據(jù)純電動車的續(xù)駛里程規(guī)劃行程。而由于現(xiàn)有技術(shù)中純電動車續(xù)駛里程的計算方法均不夠科學(xué)和全面，計算出的預(yù)測續(xù)駛里程不準確，可能會導(dǎo)致在行駛途中車載電源電量不足，影響用戶出行。

目前，純電動車的續(xù)駛里程多通過可用電量除以剩余路段的平均能耗獲得。但是，可用電量和剩余路段的平均能耗均受到多個不確定因素的影響，即可用電量和平均能耗的計算數(shù)值與實際數(shù)值差別較大，尤其在環(huán)境溫度較低的情況下，車載電源受到環(huán)境溫度的影響更加明顯。因此依據(jù)這種方法計算出的預(yù)測續(xù)駛里程與真實續(xù)駛里程存在較大差距，影響用戶的駕駛體驗，妨礙純電動車的推廣。

發(fā)明內(nèi)容

基于上述問題，本申請?zhí)峁┮环N車輛續(xù)駛里程計算方法及裝置，以使預(yù)測續(xù)駛里程最大程度貼近目標車輛的真實續(xù)駛里程。

本申請實施例提供了一種車輛續(xù)駛里程計算方法，包括：根據(jù)目標車輛的電源狀態(tài)數(shù)據(jù)獲得第一可用電量；根據(jù)所述目標車輛的冷啟動狀態(tài)數(shù)據(jù)對所述第一可用電量進行修正，獲得第二可用電量；根據(jù)所述目標車輛的近期行駛狀態(tài)數(shù)據(jù)確定第一預(yù)測平均能耗，并根據(jù)所述第一預(yù)測平均能耗和所述第二可用電量，確定所述目標車輛的第一續(xù)駛里程，以使用所述第一續(xù)駛里程表征所述目標車輛的預(yù)測續(xù)駛里程。

可選的，在本申請的任一實施例中，所述根據(jù)目標車輛的電源狀態(tài)數(shù)據(jù)獲得第一可用電量包括：獲取電源的電芯壽命、電芯溫度和SOC值，并根據(jù)所述電芯壽命、所述電芯溫度和所述SOC值確定所述第一可用電量。

可選的，在本申請的任一實施例中，所述根據(jù)所述目標車輛的冷啟動狀態(tài)數(shù)據(jù)對所述第一可用電量進行修正，獲得第二可用電量包括：獲得所述目標車輛的冷啟動次數(shù)和冷啟動衰減系數(shù)，并根據(jù)所述冷啟動次數(shù)和所述冷啟動衰減系數(shù)對所述第一可用電量進行修正，獲得所述第二可用電量。

可選的，在本申請的任一實施例中，所述根據(jù)所述冷啟動次數(shù)和所述冷啟動衰減系數(shù)對所述第一可用電量進行修正，獲得所述第二可用電量包括：根據(jù)所述冷啟動次數(shù)和所述冷啟動衰減系數(shù)獲得冷啟動修正系數(shù)，并根據(jù)所述冷啟動修正系數(shù)對所述第一可用電量進行修正，獲得所述第二可用電量。

可選的，在本申請的任一實施例中，所述根據(jù)所述第一預(yù)測平均能耗和所述第二可用電量，確定所述目標車輛的第一續(xù)駛里程包括：根據(jù)所述目標車輛的駕駛模式和能量回收等級和第一預(yù)測平均能耗，確定第二預(yù)測平均能耗；根據(jù)所述第二預(yù)測平均能耗和所述第二可用電量，確定所述目標車輛的所述第一續(xù)駛里程。

可選的，在本申請的任一實施例中，所述根據(jù)所述目標車輛的駕駛模式和能量回收等級和第一預(yù)測平均能耗，確定第二預(yù)測平均能耗包括：根據(jù)駕駛模式、所述能量回收等級和第一預(yù)測平均能耗確定基礎(chǔ)平均能耗，并確定與所述駕駛模式和所述能量回收等級相對應(yīng)的模式系數(shù)；根據(jù)所述模式系數(shù)和基礎(chǔ)平均能耗，確定所述第二預(yù)測平均能耗。