[發明專利]液氣緩沖器

有效

• 申請號: 202010002859.1
• 申請日: 2020-01-02
• 公開（公告）號: CN110953280B
• 公開（公告）日: 2021-04-20
• 發明（設計）人: 毛從強;李辛;劉輝;齊亞文;郝博;于正庭;高晗;謝想
• 申請（專利權）人: 中車青島四方車輛研究所有限公司
• 主分類號: F16F9/06
• 分類號: F16F9/06;F16F9/32;F16F9/34
• 代理公司: 青島清泰聯信知識產權代理有限公司 37256
• 代理人: 張媛媛

本發明提供一種液氣緩沖器，包括：缸體；第一活塞組件：包括活塞頭和力傳遞桿，所述活塞頭設置在缸體內，將缸體分為第一液腔和第二液腔，所述力傳遞桿伸出至缸體外；活塞頭上設置有連通第一液腔和第二液腔的第一流體通道和第二流體通道；所述第一流體通道上設置有第一開關件，被配置為當第一液腔壓力大于第二液腔壓力時，開啟；所述第二流體通道上設置有第二開關件，被配置為當第二液腔壓力大于第一液腔壓力時，開啟；第二活塞組件：環繞力傳遞桿設置，與活塞頭之間為第二液腔，與缸體端口之間形成氣腔。該液氣緩沖器的活塞組件采用部分內置、部分外置式的結構設計，即作為液腔分離組件，又作為力傳遞組件，使緩沖器結構更緊湊。

技術領域

本發明涉及車鉤緩沖技術領域，具體涉及一種液氣緩沖器。

背景技術

液氣緩沖器內部主要由油、氣兩大腔室組成，二者通過液氣分離活塞間隔開來。油腔內充滿液壓油，并內設具有一定阻尼系數的節流孔隙。氣腔內灌裝有一定壓強的惰性氣體。緩沖器受壓時，一方面，液壓油流經節流孔隙，與金屬壁摩擦生熱，由此耗散大部分的外界壓縮動能；另一方面，惰性氣體被壓縮，將小部分的外界壓縮動能轉換為氣體的壓縮勢能，為接下來緩沖器復原提供動力。

傳統結構的液氣緩沖器結構如圖1所示，包括缸體1，柱塞2，活塞3，柱塞2具有一個較長的柱塞內腔，柱塞的插入缸體1內部的端口位置具有節流阻尼流體通道301，通道的左右兩側為貫通的油腔4，一部分位于缸體1，一部分位于柱塞2腔。活塞3位于柱塞2內腔中，活塞3在油腔的右側隔離出一個氣腔5。在徑向空間上，柱塞腔基本填滿緩沖器缸體內徑。緩沖器受壓時，缸體內的液壓油全部流入柱塞2桿內腔中，并推動液氣分離活塞3向氣腔5方向運動，壓縮氣腔5，緩沖吸能。這種結構的液氣緩沖器缺點在于，結構上，柱塞2內腔徑向空間小于筒體內徑尺寸，液壓油接近不可壓縮的低壓縮性和惰性氣體不可被無限壓縮的特性，使液氣分離活塞需要較大的行程活動空間，由此造成緩沖器整機長度尺寸冗余，質量重，不夠緊湊。而且，行程越大，緩沖器徑向尺寸越小，這種弊端則越明顯。性能方面，傳統結構液氣緩沖器在低速壓縮工況下的靜態阻抗則完全取決于氣腔內壓強。為保證密封環節的可靠性，氣腔內壓強不易設置過大，直接導致液氣緩沖器的靜態阻抗力值偏低，低速工況下能量吸收有限，這種低阻抗力值、低靜態容量的特點限制了傳統結構液氣緩沖器的工況適用性。

發明內容

本發明的目的在于針對現有技術中液氣緩沖器組抗力低、靜態容量低，導致其緩沖性能有限的問題，提供一種結構緊湊、阻抗力高的液氣緩沖器。

為實現上述目的，本發明采用的技術方案是：

一種液氣緩沖器，包括：

缸體；

第一活塞組件：包括活塞頭和力傳遞桿，所述活塞頭設置在缸體內，將缸體分為第一液腔和第二液腔，所述力傳遞桿伸出至缸體外；活塞頭上設置有連通第一液腔和第二液腔的第一流體通道和第二流體通道；

所述第一流體通道上設置有第一開關件，被配置為當第一液腔壓力大于第二液腔壓力時，開啟；

所述第二流體通道上設置有第二開關件，被配置為當第二液腔壓力大于第一液腔壓力時，開啟；

第二活塞組件：環繞力傳遞桿設置，與活塞頭之間為第二液腔，與缸體端口之間形成氣腔。

作為優選：所述第一流體通道和第二流體通道分別位于活塞頭軸向中心的兩側。

作為優選：所述缸體沿軸向包括第一缸體端和第二缸體端，所述第一缸體端設置有罐液孔，所述力傳遞桿從第二缸體端穿出。

作為優選：所述液氣緩沖器進一步包括：

節流桿，伸入缸體內；

所述第一流體通道包括節流通道和支路通道，所述節流通道與支路通道連通并貫通第一液腔與第二液腔，第一活塞組件被壓縮時，節流桿可插入節流通道，且與節流通道間隙配合；