[發明專利]一種連接動力總成和前副車架的后懸置拉桿結構

有效

• 申請號: 201910403293.0
• 申請日: 2019-05-15
• 公開（公告）號: CN110217091B
• 公開（公告）日: 2020-08-18
• 發明（設計）人: 李建華
• 申請（專利權）人: 浙江零跑科技有限公司
• 主分類號: B60K5/12
• 分類號: B60K5/12;B62D21/11
• 代理公司: 杭州杭誠專利事務所有限公司 33109
• 代理人: 尉偉敏

本發明公開了一種連接動力總成和前副車架的后懸置拉桿結構，旨在解決現在的后懸置拉桿不能適應現在的汽車動作總成越來越高的扭矩。該發明包括動力總成、前副車架以及連接在動力總成和前副車架之間的連接支架，連接支架包括第一連接支架和第二連接支架，第一連接支架包括第一后懸置上體和第一后懸置下體，第二連接支架包括第二后懸置上體和第二后懸置下體，第一、第二后懸置上體連接在動力總成上，第一、第二后懸置下體固定連接在前副車架上，第一后懸置上體鉸接連接在第一后懸置下體上，第二后懸置上體鉸接連接在第二后懸置下體上。避免了動力總成發生的位移，避免其跳動，從而減少了噪聲和震動，帶來更好的乘坐感受。

技術領域

本涉及汽車車身部件，更具體地說，它涉及一種連接動力總成和前副車架的后懸置拉桿結構。

背景技術

汽車后懸置拉桿是發動機和車身相連的一個重要構件。隨著汽車設計和工藝的不斷改進，之前合適的結構有的會不合時宜，需要代以新的結構滿足新的要求。目前的汽車的動力總成越來越先進，單位動力提供的扭矩越來越大，這一方面為汽車提供了更好的加速度、爬坡能力以及懸掛，另一方面也為車身內部結構帶來了挑戰。電動汽車的盛行同樣為車身帶來新的挑戰，電動汽車相對汽油車更大的扭矩提供了更好的加速度、“推背感”，大量的廠商進入了這一市場。簡單的說，現在的汽車趨勢是更大的扭矩，但是舊有的發動機拉桿卻不能適應這一變化，更大的扭矩使得發動機拉桿需要承受更大的扭力，不能滿足設計需要的壽命，為車身整體帶來隱患。

中國專利公告號CN203766475U，名稱為一種發動機的懸置拉桿，該申請案公開了一種發動機的懸置拉桿，包括副車架連接端及變速箱連接端，所述副車架連接端和所述變速箱連接端之間設置有連桿，所述副車架連接端具有安裝環，所述安裝環的內壁設置有聚氨酯減震層，所述安裝環內還套設有芯管，所述芯管與副車架固定連接。它為單桿形式連接在動力總成、前副車架之間，不能適應現在的汽車動作總成越來越高的扭矩，導致壽命不足以滿足設計要求。

發明內容

本發明克服了現在的后懸置拉桿不能適應現在的汽車動作總成越來越高的扭矩，導致壽命不足以滿足設計要求的不足，提供了一種連接動力總成和前副車架的后懸置拉桿結構，它提高拉桿抗扭效果并更好的抗扭，提高了拉桿的壽命。

為了解決上述技術問題，本發明采用以下技術方案：

一種連接動力總成和前副車架的后懸置拉桿結構，包括動力總成、前副車架以及連接在動力總成和前副車架之間的連接支架，連接支架包括第一連接支架和第二連接支架，第一連接支架包括第一后懸置上體和第一后懸置下體，第二連接支架包括第二后懸置上體和第二后懸置下體，第一后懸置上體和第二后懸置上體連接在動力總成上，第一后懸置下體和第二后懸置下體固定連接在前副車架上，第一后懸置上體鉸接連接在第一后懸置下體上，第二后懸置上體鉸接連接在第二后懸置下體上。

第一連接支架和第二連接支架并列連接在動力總成和前副車架之間，是為了減小動力總成的位移量。第一連接支架和第二連接支架與動力總成和前副車架形成了一個四邊形，四邊形的各角點均固定了相臨邊所夾的角。通過這種方式避免了只有一個連接支架被大扭矩扭轉從而影響了連接支架的壽命。當動力總成發生偏轉時，可通過連接支架的作用固定在前副車架上，避免了動力總成發生的位移，避免其跳動，從而減少了噪聲和震動，帶來更好的乘坐感受。通過兩支架分別連接在動力總成和前副車架之間，從而具有更好的抗扭特性。

作為優選，前副車架上設有緩沖凸柱，第一后懸置下體和第二后懸置下體固定安裝在緩沖凸柱上。上述結構實現了連接支架連接在了前副車架的緩沖凸柱上，使得動力總成減少了向前副車架傳輸的震動，一部分的震動為緩沖凸柱所吸收。

作為優選，第一連接支架和第二連接支架之間設有吸能支架，抗扭支架包括兩可相互轉動的扭塊，兩扭塊相對布置，兩扭塊之間連接有彈性件，扭塊上設有兩連接腿，兩連接腿連接在連接支架上。上述結構實現了當動力總成發生跳動，第一、第二連接支架會發生偏轉，帶動連接在其上的連接腿帶動扭塊相對轉動，從而將跳動轉化為扭塊之間的彈性件的彈性勢能，從而減震。