[發(fā)明專利]電動(dòng)車輛以及電動(dòng)車輛的控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201910058987.5
• 申請日: 2019-01-22
• 公開（公告）號: CN110091860B
• 公開（公告）日: 2022-07-08
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 鉾井耕司;仲尾優(yōu);高橋慶光;內(nèi)田義宏;古田一樹;六本木一人
• 申請（專利權(quán)）人: 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60W20/20
• 代理公司: 中原信達(dá)知識產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司 11219
• 代理人: 韓峰;孫志湧

本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛以及電動(dòng)車輛的控制方法。當(dāng)在EV模式期間SOC減少到下限時(shí)ECU(26)將控制模式切換到HV模式。ECU(26)計(jì)算指示由于電池(16)中的鹽濃度的不均勻性導(dǎo)致的二次電池的劣化分量的高速率劣化的評估值ΣD。當(dāng)在當(dāng)前選擇HV模式時(shí)并且當(dāng)基于評估值ΣD電池(16)被評估為劣化時(shí)ECU(26)執(zhí)行高速率劣化抑制控制，所述高速率劣化抑制控制是通過使SOC的控制目標(biāo)高于SOC的下限來增加SOC的控制。另一方面，當(dāng)EV模式當(dāng)前被選擇時(shí)，ECU(26)不執(zhí)行高速率劣化抑制控制。

該非臨時(shí)申請基于2018年1月30日向日本專利局提交的日本專利申請No.2018-013545，其全部內(nèi)容通過引用并入本文。

技術(shù)領(lǐng)域

本公開涉及電動(dòng)車輛和電動(dòng)車輛的控制方法，并且更具體地涉及抑制安裝在電動(dòng)車輛上的二次電池中發(fā)生的高速率劣化的控制技術(shù)。

背景技術(shù)

當(dāng)隨著二次電池被用電力充電或者電力被從二次電池放電，二次電池的電解液中的鹽濃度變得不均勻時(shí)，二次電池的內(nèi)阻增加。由于不均勻的鹽濃度導(dǎo)致的內(nèi)阻的這種增加被稱為例如“高速率劣化”，區(qū)別于形成二次電池的材料的老化劣化。

日本專利公開No.2013-106481公開了當(dāng)在安裝在混合動(dòng)力車輛上的二次電池中發(fā)生高速率劣化時(shí)，使指示二次電池的充電狀態(tài)(SOC)的控制目標(biāo)的目標(biāo)SOC高于在正常時(shí)間(當(dāng)沒有高速率劣化時(shí))的目標(biāo)SOC，以便于確保恒定的電池輸出和恒定的行駛距離。

在上述公開中公開的車輛中，當(dāng)二次電池的SOC高于目標(biāo)SOC時(shí)，使用存儲(chǔ)在二次電池中的電力的電動(dòng)機(jī)行駛(下文中，稱為“EV行駛”)被基本上執(zhí)行直到SOC降低到目標(biāo)SOC。然后，當(dāng)SOC減小到目標(biāo)SOC時(shí)，執(zhí)行混合動(dòng)力行駛(下文中，也稱為“HV行駛”)，其中車輛行駛，同時(shí)通過適當(dāng)操作包括發(fā)動(dòng)機(jī)等的發(fā)電機(jī)制將SOC控制到目標(biāo)SOC。

如果當(dāng)在這樣的車輛中發(fā)生高速率劣化時(shí)在沒有任何例外的情況下使二次電池的目標(biāo)SOC高于正常時(shí)間的目標(biāo)SOC，則能夠使可能EV行駛的距離不必要地變短，或EV行駛能夠變得不可能。

發(fā)明內(nèi)容

已經(jīng)提出本公開以解決上述問題，并且本公開的目的是為了提供一種電動(dòng)車輛，其具有被安裝在其上的二次電池，其中二次電池的高速率劣化被抑制并且EV行駛距離的減少被抑制。

根據(jù)本公開的電動(dòng)車輛包括：車輛驅(qū)動(dòng)設(shè)備，該車輛驅(qū)動(dòng)設(shè)備被配置成通過接收電力產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力并產(chǎn)生電力；二次電池，該二次電池被配置成與車輛驅(qū)動(dòng)設(shè)備交換電力；以及控制器。控制器被配置成當(dāng)EV模式期間二次電池的SOC降低到下限時(shí)將控制模式切換到HV模式，HV模式是其中SOC被控制到下限的模式，EV模式是其中消耗SOC的模式。控制器還被配置成計(jì)算指示由于二次電池中的鹽濃度的不均勻性導(dǎo)致的二次電池的劣化程度(高速率劣化)的評估值(ΣD)。控制器還被配置成當(dāng)選擇HV模式時(shí)并且當(dāng)基于評估值(ΣD)將二次電池評估為劣化時(shí)執(zhí)行劣化抑制控制(高速率劣化抑制控制)，劣化抑制控制是用于通過使SOC的控制目標(biāo)高于SOC的下限來增加SOC的控制。控制器還被配置成當(dāng)選擇EV模式時(shí)不執(zhí)行劣化抑制控制。

根據(jù)本公開的控制方法是電動(dòng)車輛的控制方法。該電動(dòng)車輛包括：車輛驅(qū)動(dòng)設(shè)備，該車輛驅(qū)動(dòng)設(shè)備被配置成通過接收電力產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力并產(chǎn)生電力；二次電池，該二次電池被配置成與車輛驅(qū)動(dòng)設(shè)備交換電力。電動(dòng)車輛被配置成，當(dāng)在EV模式期間二次電池的SOC降低到下限時(shí)將控制模式切換到HV模式，HV模式是其中SOC被控制到下限的模式，EV模式是其中消耗SOC的模式。該控制方法包括：計(jì)算指示由于二次電池中的鹽濃度不均勻性導(dǎo)致的二次電池的劣化程度(高速率劣化)的評估值(ΣD)；和當(dāng)選擇HV模式時(shí)并且當(dāng)基于評估值(ΣD)二次電池被評估為劣化時(shí)執(zhí)行劣化抑制控制(高速率劣化抑制控制)，劣化抑制控制是通過使SOC的控制目標(biāo)高于SOC的下限來增加SOC。當(dāng)選擇EV模式時(shí)，不執(zhí)行劣化抑制控制。