[實用新型]懸掛式單軌預制混凝土軌道梁

有效

• 申請號: 201820752511.2
• 申請日: 2018-05-18
• 公開（公告）號: CN208183449U
• 公開（公告）日: 2018-12-04
• 發明（設計）人: 曾永平;陶奇;王應良;游勵暉;鄭曉龍;龐林;楊國靜;蘇延文;董俊;徐昕宇;周川江;劉忠平
• 申請（專利權）人: 中鐵二院工程集團有限責任公司
• 主分類號: E01B25/10
• 分類號: E01B25/10;E01B25/24
• 代理公司: 四川力久律師事務所 51221
• 代理人: 王蕓

本實用新型涉及一種懸掛式單軌預制混凝土軌道梁，包括構成箱型的兩個腹板、一個頂板和兩個底板，兩個腹板相對設置，兩個腹板的頂端分別連接于頂板的兩側端部，兩個腹板的底端分別連接一個底板，所有的腹板、頂板和底板為一體成型的鋼混結構件，軌道梁的縱向長度小于或者等于10m，每個底板的內側分別設有一個耐磨板。運用該預制混凝土軌道梁，降低了造價，提高了結構阻尼比及剛度，減小或者消除了結構的風致振動及車致振動，提高了行車舒適性，利于提高結構的使用壽命，維護簡單效費比高，同時在底板內側設置耐磨板，避免車輪直接作用于底板，反復的運行導致底板混凝土的磨損，在運營后僅需更換磨損了的車輪，而不需要更換軌道梁結構。

技術領域

本實用新型涉及軌道交通領域，特別是一種懸掛式單軌預制混凝土軌道梁。

背景技術

現有懸掛式單軌軌道梁均為下方開口的薄壁鋼箱梁，列車通過懸掛的方式運行于軌道梁的下方，轉向架位于箱體內部，軌道梁為列車提供承重以及導向作用，并且是牽引供電系統的載體，它集多種工程和作用于一體，因此在技術上需要一定的強度、剛度和穩定性。

現有懸掛式單軌軌道梁截面如圖1和2所示，N1為軌道梁腹板，N2為軌道梁頂板，N3為軌道梁底板，N4為軌道梁底板縱向加勁肋，N5為軌道梁腹板豎向加勁板，這種軌道梁構造形式基本能滿足使用要求，但是其有一定的缺陷，主要表現在：1、工程造價較高；2、結構阻尼比及剛度較小，易發生風致振動或者車致振動，影響行車舒適性；3、N4與N3采用熔透焊后使得N3有較大的殘余應力和應變，且很難消除，而N3為直接承受車輪荷載的軌道，其殘余應變的大小直接影響行車舒適性，殘余應力的大小直接影響結構使用壽命；4、結構后期維護費用較高。

實用新型內容

本實用新型的發明目的在于：針對現有技術存在現有懸掛式單軌薄壁鋼箱梁工程造價較高，結構阻尼比及剛度較小，易發生風致振動或者車致振動，影響行車舒適性，底板縱向加勁肋與底板采用熔透焊后使得底板有較大的殘余應力和應變，且很難消除，而底板為直接承受車輪荷載的軌道，其殘余應變的大小直接影響行車舒適性，殘余應力的大小直接影響結構使用壽命，結構后期維護費用較高的問題，提供一種懸掛式單軌預制混凝土軌道梁。

為了實現上述目的，本實用新型采用的技術方案為：

一種懸掛式單軌預制混凝土軌道梁，包括構成箱型的兩個腹板、一個頂板和兩個相對設置的底板，兩個所述腹板相對設置，兩個所述腹板的頂端分別連接于所述頂板的兩側端部，兩個所述腹板的底端分別連接一個所述底板，所有的所述腹板、所述頂板和所述底板為一體成型的鋼混結構件，所述軌道梁的縱向長度小于或者等于10m，每個所述底板的內側分別設有一個耐磨板。

采用本實用新型所述的一種懸掛式單軌預制混凝土軌道梁，由預制鋼混結構代替現有鋼結構，極大降低了造價，預制鋼混軌道梁的長度遠小于現有鋼結構軌道梁長度，利于荷載的分散而不破壞混凝土結構，提高了結構阻尼比及剛度，減小或者消除了結構的風致振動及車致振動，提高了行車舒適性，并且不需要額外設置軌道梁底板縱向加勁肋和腹板豎向加勁板來提高結構強度，消除了現有鋼結構底板焊接的殘余應力和應變，利于提高結構的使用壽命，鋼混結構后期維護簡單效費比高，同時在底板內側設置耐磨板，避免車輪直接作用于底板，反復的運行導致底板混凝土的磨損，且車輪的耐磨性低于耐磨板的耐磨性，在運營后僅需更換磨損了的車輪，而不需要更換軌道梁結構，該混凝土軌道梁采用預制，便于施工現場的快速拼接和環境保護，大大縮短了工期。

優選地，所有的所述腹板、所述頂板和所述底板為一體成型的鋼筋HPC(Highperformance concrete，高性能混凝土)結構件。

優選地，所有所述耐磨板與對應的所述底板螺栓連接。

優選地，每個所述耐磨板上設有沉頭孔，對應的所述底板上設有螺孔，螺栓穿過所述沉頭孔連接于對應的所述螺孔上。

優選地，所述耐磨板為鋼板或者聚四氟乙烯板。