[發明專利]一種發動機排氣系統

在審

• 申請號: 201811008134.2
• 申請日: 2018-08-31
• 公開（公告）號: CN109236445A
• 公開（公告）日: 2019-01-18
• 發明（設計）人: 韓丹;張應兵;歐陽彩云;田國慶;葉志偉;王英杰;穆芳影;王友成;陳友祥;惠昭晨;王三星;陳龍
• 申請（專利權）人: 安徽江淮汽車集團股份有限公司
• 主分類號: F01N13/10
• 分類號: F01N13/10;F01N3/023;F01N9/00;F01N11/00
• 代理公司: 北京維澳專利代理有限公司 11252
• 代理人: 陸井玉;周放

本發明公開了一種發動機排氣系統，其中，包括氣缸、排氣支管、匯合管和后處理組件；所述排氣支管的數量與所述氣缸的數量相等且均為多個，多個所述排氣支管與多個所述氣缸一一對應；所述排氣支管的一端與對應的所述氣缸相連，多個所述排氣支管的另一端均與所述匯合管相連；所述匯合管與所述后處理組件相連。本公開能夠防止排氣支管的排氣干涉。

技術領域

本發明涉及發動機技術領域，特別是一種發動機排氣系統。

背景技術

發動機排氣系統的設計不僅要考慮特定的底盤布置，排氣系統的長度、管徑等都要考慮到排氣氣體的流動。為使各缸排氣干擾不出現排氣倒流現象，并盡可能利用慣性排氣，應將排氣支管做得盡可能長，且各缸支管間應相互獨立，長度盡可能相等。汽油機分增壓機型和非增壓機型。增壓機型的排氣一般為鑄鋁歧管，管長較短，支管匯合后接催化器渦輪機對進氣進行增壓，氣體經渦輪機后進入三元催化器進行催化轉化，有些汽油機帶有兩級催化器，然后再經消聲器最終排出。非增壓機型也稱自然吸氣機型，歧管的管長較長，以達到較高的排氣均勻性，尾氣直接進入三元催化器進行催化轉化，后續系統與增壓機型類似。催化轉化器的體積為截面積與長度的乘積，孔密度為目數/壁厚，孔密度與截面積決定催化器過孔和比表面積的大小，從而決定其催化轉化能力。

請參照圖1，圖1為現有技術中公開的四缸發動機排氣系統的結構示意圖；其中包括氣缸1＇、排氣支管2＇、前催化器3＇、后催化器4＇、前氧傳感器5＇、后氧傳感器6＇、消聲器7＇，目前的發動機排氣系統一般采用四根排氣支管2’直接接入前催化器3＇的進氣前端錐上，且盡量使排氣支管2＇出口對著催化器的中心。進氣端錐上裝有前氧傳感器5＇，用于監測排氣中的氧含量。排氣經前催化器3＇催化轉化，進入后催化器4＇，后催化器4＇后端裝有后氧傳感器6＇，用于監測催化轉化后排氣中的氧含量，(催化器體積+后催化器)一般在1.5L左右，孔密度一般在600cpsi/4.3mil或更大。

現有技術中的排氣支管2＇由于出氣形式和傳感器位置的限制，排氣支管2＇無法避免出氣口完全相互避開，因而無法避免相鄰點火的兩缸排出的氣體在排氣支管2＇中相互干涉，排氣效果不佳。

發明內容

本發明的一個目的是提供一種發動機排氣系統，以解決現有技術中的不足，它能夠避免相鄰點火順序的兩缸排出的氣體在排氣支管中相互干涉的問題。

本公開提出了一種發動機排氣系統，其中，包括氣缸、排氣支管、匯合管和后處理組件；

所述排氣支管的數量與所述氣缸的數量相等且均為多個，多個所述排氣支管與多個所述氣缸一一對應；

所述排氣支管的一端與對應的所述氣缸相連，多個所述排氣支管的另一端均與所述匯合管相連；所述匯合管與所述后處理組件相連；

所述匯合管上設有收縮部，所述收縮部的直徑小于所述匯合管的剩余部分的直徑。

可選地，所述匯合管包括匯合總管和至少兩個匯合支管；

所述收縮部位于所述匯合總管上；

每個所述匯合支管的一端均與至少兩個所述排氣支管連通；所述匯合支管的另一端均與所述匯合總管連通。

可選地，所述氣缸的數量為4個，所述匯合支管的數量為2個，每個所述匯合支管與2個所述排氣支管連接。

可選地，通過所述排氣支管連接到同一所述匯合支管上的兩個所述氣缸在同一時刻分別處于進氣行程和做功行程，或通過所述排氣支管連接到同一所述匯合支管上的兩個所述氣缸在同一時刻分別處于壓縮行程和排氣行程。

可選地，所述發動機排氣系統還包括導流板，所述導流板的一邊沿與兩個所述排氣支管交匯處連接，所述導流板位于所述匯合支管內。

可選地，所述導流板的長度為所述匯合支管長度的一半。