[發明專利]一種多模態的混合動力的集成驅動裝置

有效

• 申請號: 201810460708.3
• 申請日: 2018-05-15
• 公開（公告）號: CN108674172B
• 公開（公告）日: 2020-03-27
• 發明（設計）人: 朱正林
• 申請（專利權）人: 湖州伊立機械有限公司
• 主分類號: B60K6/442
• 分類號: B60K6/442;B60K6/547
• 代理公司: 浙江千克知識產權代理有限公司 33246
• 代理人: 裴金華

本發明涉及一種多模態的混合動力的集成驅動裝置，包括發動機、驅動電機和發電機，還包括輸出裝置和設置于發動機與所述輸出裝置之間的傳動機構；所述傳動機構包括輸入軸一、輸入軸二、輸入軸三以及與所述輸入軸二、輸入軸三均平行設置的第一傳動軸、第二傳動軸，還有靈活調節電機傳動速比的多個齒輪組。本發明針對多個不同特性的動力源，既能夠充分發揮各自的動力及效率，又能實現高效的動力傳輸；同時還能降低軸向尺寸，拓展系統的應用，實現多動力流和多檔位的混合輸出，提高系統效率，提升力系統動力性能，同時結構緊湊，適用范圍廣。

技術領域

本發明涉及汽車動力系統和傳動系統技術領域，具體是一種多模態的混合動力的集成驅動裝置。

背景技術

隨著美國、歐洲、日本和國內乘用車燃油消耗量限值的出臺，在2020年左右，國內乘用車油耗平均水平將控制在5L/100Km，在2025年左右將進一步控制在4L/100Km。其中插電式混合動力/混合動力是實現上述目標比較務實的方案，也是整車電氣化的主流方案。

乘用車實現插電式混合動力/混合動力的實現方式主要有兩個方向，一是基于成熟變速箱系統的P2方案，二是電機及傳動系統高度集成、全新開發的電驅動系統，一般以功率流和功率/扭矩耦合為主。后者的方案，需要從多個動力源的角度來重新定義系統，同時受到軸向安裝空間和成本的限制，整個系統很難同時滿足市區、市郊和高速巡航工況對系統效率的要求，往往會針對特定目標市場的特定需求而犧牲一些其他性能，比如經濟性和動力性，低速加速性能和高速巡航性能等。如申請號為201520800757.9的中國專利文件公開的一種混合動力汽車耦合系統，包括：發動機（10），發電機（11），離合器（20），驅動電機（12），第一檔位齒輪（71）和第二檔位齒輪（72）和同步器（70）。由于發動機只有一個檔位，導致發動機只有在車速比較高時才能驅動車輪，而在車速比較低時（< ～65 公里/小時左右）發動機和發電機只能串聯發電，增加了能量轉換的損耗，導致擁堵工況下系統的經濟性能下降；另外，由于在車速比較低時，只有驅動電機驅動車輪，導致驅動電機和發電機的功率需求比較大，成本和空間尺寸的大，限制了系統的應用。

發明內容

本發明的技術目的在于提供一種多模態的混合動力的集成驅動裝置，該裝置基于多動力源、多模態的集成設計，針對市區、市郊和高速巡航工況的需求，全面提升系統的動力性和經濟性，同時降低系統的軸向尺寸和成本，拓展系統的適用范圍。

本發明的具體技術方案如下：一種多模態的混合動力的集成驅動裝置，包括發動機、驅動電機和發電機，還包括輸出裝置和設置于發動機與所述輸出裝置之間的傳動機構；所述傳動機構包括輸入軸一、輸入軸二、輸入軸三以及與所述輸入軸二、輸入軸三均平行設置的第一傳動軸、第二傳動軸；所述發動機與所述輸入軸通過減震器連接，所述輸入軸二通過離合器與所述輸入軸一連接；所述發電機與輸入軸一耦合連接；所述驅動電機與所述輸入軸三耦合連接；所述輸入軸三與第三驅動齒輪耦合連接；所述輸入軸二與所述同步器一、所述第一驅動齒輪、所述第二驅動齒輪耦合連接在一起；所述第一傳動軸與第一傳動齒輪、第二傳動齒輪、輸出齒輪分別耦合連接在一起；所述第二傳動軸與所述同步器二、第三傳動齒輪、第四傳動齒輪、第五傳動齒輪耦合連接在一起；所述輸出裝置包括互相耦合的主減速輸出齒輪與差速器；所述第一驅動齒輪嚙合連接所述第一傳動齒輪，所述第二驅動齒輪嚙合連接所述第二傳動齒輪，所述第一傳動齒輪嚙合連接所述第三傳動齒輪，所述第二傳動齒輪嚙合連接所述第四傳動齒輪，所述第三驅動齒輪嚙合連接所述第五傳動齒輪，所述輸出齒輪嚙合連接所述主減速輸出齒輪。

作為優選，所述輸入軸二為空心軸，所述輸入軸一與所述輸入軸二同軸心嵌套布置。

作為優選，所述輸入軸內嵌在所述輸入軸二內，并與所述發電機耦合連接且共軸線布置。

作為優選，所述驅動電機與所述輸入軸三耦合連接且共軸線布置。

作為優選，所述輸入軸二上空套有第一驅動齒輪與第二驅動齒輪，并且在所述第一驅動齒輪、第二驅動齒輪之間設有所述同步器一。