[發明專利]柴油機車輛低排放的控制裝置及方法

有效

• 申請號: 201810413215.4
• 申請日: 2018-05-03
• 公開（公告）號: CN108798834B
• 公開（公告）日: 2020-12-22
• 發明（設計）人: 高朝輝;高柏濬;張立峰;程偉民;楊雙賓;于化龍;黃亮
• 申請（專利權）人: 上海汽車集團股份有限公司
• 主分類號: F01N3/027
• 分類號: F01N3/027;F01N3/20;F01N11/00;F01N13/00
• 代理公司: 上?？歧鲗＠碛邢挢熑喂?31117
• 代理人: 鄭明輝

本發明公開了一種柴油機車輛低排放的控制裝置及方法，包括氧化催化器（1）、柴油機顆粒捕捉器（2）、第一排氣溫度傳感器（6）、第二排氣溫度傳感器（5）、電加熱裝置（3）、壓差傳感器（7）及電子控制裝置（4）；氧化催化器與電加熱裝置的電加熱絲集成并與柴油機顆粒捕捉器封裝成型，第一排氣溫度傳感器安裝在氧化催化器前端，第二排氣溫度傳感器裝在氧化催化器與柴油機顆粒捕捉器之間；壓差傳感器連接在柴油機顆粒捕捉器的兩端，第一排氣溫度傳感器、第二排氣溫度傳感器和壓差傳感器與電子控制裝置連接。本發明能提升排氣溫度，提高后處理在低溫下NOx、HC和CO的轉化率，控制PM顆粒的再生，達到降低能耗和標定開發工作量的目的。

技術領域

本發明涉及汽車排放控制領域，尤其涉及一種柴油機車輛低排放的控制裝置及方法。

背景技術

隨著史上最嚴厲的國6B排放法規頒布及實施，各大整車廠面臨著老產品升級和淘汰及新產品的開發。

隨著排放標準的升級，主要的解決方案都集中在后處理上，典型的后處理配置是DOC+cDPF+SCR（其中，DOC：Disel oxidation catalyst，即氧化催化器，主要用于處理HC和CO的排放，常用于氣體發動機；DPF：Disel particle filter，即柴油機顆粒捕捉器，主要用于處理PM的排放，按濾芯表面是否涂有催化劑還可分為DPF和cDPF；SCR：selectedcatalystic reduction，即選擇性還原，主要用于處理NOx的排放），但無論是DPF再生還SCR處理NOx，均對溫度有最低要求，傳統的做法是采用后處理緊耦式的安裝方法，此方法對底盤布置要求很高，有些布置到發動機艙內，對發動機機艙的熱管理帶來嚴峻的考驗；對于DPF再生，傳統的方法是利用發動機的后噴技術使一部分燃油在DPF中再次燃燒以提高溫度，把顆粒燒掉，此方法帶來很大的標定開發工作量，同時帶來排放惡化、燃油耗高、機油稀釋。

發明內容

本發明的目的在于提供一種柴油機車輛低排放的控制裝置及方法，能提升排氣溫度，從而提高后處理在低溫下NOx、HC和CO的轉化率，并控制PM顆粒的再生，達到降低能耗和標定開發工作量的目的。

本發明是這樣實現的：

一種柴油機車輛低排放的控制裝置，包括氧化催化器、柴油機顆粒捕捉器、第一排氣溫度傳感器、第二排氣溫度傳感器、電加熱裝置、壓差傳感器及電子控制裝置；所述的氧化催化器與電加熱裝置的電加熱絲集成，并與柴油機顆粒捕捉器封裝成型，車載電池通過繼電器為電加熱裝置的電加熱絲供電，繼電器的工作由電子控制裝置控制；第一排氣溫度傳感器安裝在氧化催化器的前端，第二排氣溫度傳感器安裝在氧化催化器與柴油機顆粒捕捉器；壓差傳感器連接在柴油機顆粒捕捉器的兩端之間，第一排氣溫度傳感器、第二排氣溫度傳感器和壓差傳感器分別與電子控制裝置連接。

一種柴油機車輛低排放的控制方法：包括如下步驟：

S1：大氣的壓力P_大氣大于壓力設定值；

S2：氧化催化器當前的溫度T₄小于溫度設定值；

S3：在一段時間內T_時間小于時間段設定值，氧化催化器的溫度變化值△T₄小于溫度變化設定值；

S4：電加熱裝置判斷為低溫冷啟動時的加熱狀態，電子控制裝置從CAN總線ECU發送的發動機狀態信號控制電加熱裝置進行冷啟動加熱。

所述的電加熱裝置加熱到要求溫度后停止加熱。

所述的電子控制裝置對電加熱裝置進行故障診斷，并控制儀表盤顯示故障亮燈，電加熱裝置停止加熱。

一種柴油機車輛低排放的控制方法，包括如下步驟：

S1：氧化催化器持續2秒鐘時間內的最高溫度T_4max超過高溫設定溫度；