[發(fā)明專利]一種48V電池、BSG弱混合動(dòng)力能量回收控制系統(tǒng)的控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201810276728.5
• 申請(qǐng)日: 2018-03-30
• 公開（公告）號(hào): CN108482131B
• 公開（公告）日: 2020-03-06
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 肖金;吳照說;姜少華;賀志雄;陳興文;楊聰慧
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 江西昌河汽車有限責(zé)任公司
• 主分類號(hào): B60L7/10
• 分類號(hào): B60L7/10;B60L15/20
• 代理公司: 北京科家知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所(普通合伙) 11427
• 代理人: 陳娟

本發(fā)明公開了一種48V電池、BSG弱混合動(dòng)力能量回收控制系統(tǒng)的控制方法，本發(fā)明通過采集制動(dòng)踏板角度傳感器、加速踏板角度傳感器、空檔位置傳感器、離合器等信號(hào)后，集中統(tǒng)一輸入給整車控制器（HCU），整車控制器經(jīng)過力矩需求計(jì)算分析后，向執(zhí)行機(jī)構(gòu)（電機(jī)控制器MCU）發(fā)送能量回收指令，達(dá)到能量回收功能的實(shí)現(xiàn)，可實(shí)現(xiàn)輕度、中度與深度能量回收功能，控制策略精細(xì)化層度高，制動(dòng)系統(tǒng)（ESP）系統(tǒng)不需重新開發(fā)及標(biāo)定，達(dá)到弱混合動(dòng)力車型在節(jié)油率與成本的利益最大化。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于混合動(dòng)力汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種48V電池、BSG弱混合動(dòng)力能量回收控制系統(tǒng)的控制方法。

背景技術(shù)

隨著新能源混合動(dòng)力汽車應(yīng)用日益廣泛，能量回收系統(tǒng)的研究是其核心技術(shù)之一。能量回收系統(tǒng)是指汽車減速或制動(dòng)時(shí)將其中的一部份動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，并加以存貯后再利用到驅(qū)動(dòng)汽車行駛中。

在M50S車型48V BSG(Belt-driven Starter/Generator皮帶傳動(dòng)起動(dòng)/發(fā)電一體化電機(jī))混合動(dòng)力技術(shù)預(yù)研的項(xiàng)目上因系統(tǒng)增加制動(dòng)能量回收功能，需要匹配適合的制動(dòng)能量回收裝置，目前國內(nèi)主機(jī)廠常用基于ESP系統(tǒng)制動(dòng)能量回饋裝置技術(shù)進(jìn)行能量回收功能的實(shí)現(xiàn)，但這一技術(shù)一直被外資企業(yè)(BOSCH、DENSO等外資企業(yè))所壟斷，且開發(fā)成本高，開發(fā)周期長(zhǎng)。現(xiàn)有技術(shù)中，該系統(tǒng)通過采集制動(dòng)系統(tǒng)的液體或氣體的壓力變化信號(hào)后，輸入給制動(dòng)系統(tǒng)控制器(ESP控制器)進(jìn)行力矩對(duì)比分析后，判斷是否采用輕度還是深度能量回收功能后，給整車控制器(HCU)輸出力矩請(qǐng)求，整車控制器將需求力矩與整車系統(tǒng)進(jìn)行邏輯判斷后，最后向執(zhí)行機(jī)構(gòu)(電機(jī)控制器MCU)發(fā)送能量回收指令，達(dá)到能量回收功能的實(shí)現(xiàn)；

該策略存在以下缺點(diǎn)：

(1)系統(tǒng)復(fù)雜，數(shù)據(jù)采集及計(jì)算過程繁多；

(2)ESP需新開發(fā)進(jìn)行標(biāo)定匹配，開發(fā)費(fèi)用成本增加，后通過制動(dòng)控制系統(tǒng)控制器(ESP)計(jì)算分析后再輸出給整車控制器(HCU)，最終指令發(fā)送到電機(jī)控制器(MCU)；

(3)零部件多、集成化低、開發(fā)周期長(zhǎng)；

(4)此制動(dòng)能量回收系統(tǒng)技術(shù)一直被外資企業(yè)(BOSCH、DENSO等)所壟斷。

發(fā)明內(nèi)容

為解決現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)和不足，本發(fā)明提供了一種48V電池、BSG弱混合動(dòng)力能量回收控制系統(tǒng)的控制方法，包括以下步驟：

(1)制動(dòng)踏板角度傳感器(顯示制動(dòng)踏板角度行程θ’)、加速踏板角度傳感器(顯示加速踏板角度行程θ)、離合器、空檔傳感器以及車速傳感器匹配設(shè)計(jì)，并同時(shí)對(duì)所述車速傳感器設(shè)定閾值；

(2)整車控制器接收電機(jī)控制器的各項(xiàng)數(shù)據(jù)匯總存儲(chǔ)；

(3)整車控制器接收離合器、空檔傳感器、車速傳感器、加速踏板角度傳感器、制動(dòng)踏板角度傳感器以及48V電池的信號(hào)與步驟(2)設(shè)定閾值進(jìn)行判定分析；

(4)根據(jù)上述步驟(3)的判定結(jié)果，由整車控制器(HCU)再進(jìn)行力矩需求分析后，輸出能量回收轉(zhuǎn)矩需求，并向電機(jī)控制器(MCU)發(fā)送能量回收指令。

進(jìn)一步地，所述(3)步驟的力矩需求分析采用模糊算法。

進(jìn)一步地，所述模糊算法：制動(dòng)能量轉(zhuǎn)矩需求ψ作為輸出變量隸屬函數(shù)，所述模糊算法數(shù)學(xué)表達(dá)式：ψ＝fuzzy(θ,SOC)；

(a)輸入變量：制動(dòng)踏板/加速踏板角度行程位移量θ’/θ＝max(θi,i＝1,2,3…，n)；分別有小(S)、中(M)、大(B)三個(gè)模糊集；

48V鋰電池SOC變化量：SOC＝max(SOCi,i＝1,2,3…，n)；分別有低(L)、中(M’)、高(H)三個(gè)模糊集；