[發明專利]歧管組件

有效

• 申請號: 201710678034.X
• 申請日: 2017-08-09
• 公開（公告）號: CN107762689B
• 公開（公告）日: 2020-04-14
• 發明（設計）人: S·W·歐文;T·斯佩羅
• 申請（專利權）人: 通用汽車環球科技運作有限責任公司
• 主分類號: F02M35/112
• 分類號: F02M35/112;F02M35/10
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 姜云霞;安文森

歧管組件包括U形夾式安裝結構、第一歧管部分、第二歧管部分、布置于第一歧管部分與第二歧管部分之間的配件，以及多個螺紋U形夾緊固件。U形夾式安裝結構包括上U形結構和下螺紋U形結構。U形夾式安裝結構可以可操作性地配置為安裝于汽缸蓋上。第一歧管部分包括遠端和近端。第一歧管部分與U形夾式安裝結構為一體。多個螺紋U形夾緊固件可操作性地配置為通過汽缸蓋中限定的多個相應通道，將U形夾式安裝結構安裝至汽缸蓋。

技術領域

本發明涉及發動機、發動機部件，且更具體地，涉及進氣歧管組件。

背景技術

使用內燃機將燃料（例如空氣和汽油）轉換為機械能以操作發動機。將燃料轉化為機械能的完整過程稱為發動機循環。發動機操作通常包括多次發動機循環。

一次發動機循環通常包括四個沖程：進氣、壓縮、功率轉變、排氣。進氣沖程用于通過與大氣的壓差產生真空。過濾空氣，并通過真空將已過濾的空氣吸入；然后在缸體中將過濾后的空氣與噴嘴噴射的汽油混合。壓縮沖程用于在缸體中壓縮混合汽油。功率轉變沖程用于燃燒混合汽油以增大其體積，從而推動活塞產生機械能。排氣沖程用于從缸體排出廢汽油。為提高汽缸體的性能，應提高汽油的燃燒效率。因此控制或增加氣流非常重要。

在傳統的噴射型內燃機中，進氣節流閥的開啟程度隨著加速踏板的按壓量而增大。加速踏板的按壓量越大，進氣節流閥的開啟程度越大，因此吸入的空氣量越大。吸入的空氣量變大時，使用氣流傳感器檢測氣流，且檢測結果會轉移到汽油噴射控制系統，繼而噴射更多汽油以提高空燃比，從而提高內燃機的效率。但是傳統的氣流傳感器從檢測到感測有時間誤差從而導致監測數據不準確。因此實際空氣的量將小于與汽油混合所需的空氣量。此外，空氣進入時也會發生時間誤差，導致空燃比降低。

上述情況通常在車輛從靜止狀態或較低車速啟動到較高車速時發生。在按壓加速踏板以增快車速時，車輛可能會搖晃或卡住。此外，在空氣稀薄的環境中，空氣量不足，因此空燃比低，造成內燃機的功率低，從而降低了車輛的爬坡能力。

使用渦輪增壓器56的渦輪驅動型內燃機可以應用于市場上的車輛中。渦輪驅動發動機的操作原理是驅動型內燃機使用廢氣驅動渦輪葉片，設置在渦輪機軸線一端的空氣壓縮機用于壓縮進入壓縮空氣的空氣，并且空氣壓縮機也設置在內燃機上用于燃燒。但是，在壓縮用于燃燒系統的進入空氣時，空氣溫度大大升高，造成燃燒效率降低。

當在發動機組件中使用渦輪增壓器時，相應地提供圖2所示中間冷卻器42。中間冷卻器42是用于冷卻經發動機的增壓器或渦輪增壓器壓縮的空氣的熱交換器。中間冷卻器42通常放置在空氣由增壓器/渦輪增壓器流向馬達的路徑中的某處，并通常是毗鄰圖2所示發動機的獨立單元。需配備中間冷卻器42，這是因為考慮到熱空氣密度低導致每單位體積含有更少氧分子，在發動機38使用中存在過多熱空氣是不期望的。相應地，在給定沖程中馬達的空氣越少，產生的功率越小。此外，熱空氣也導致汽缸溫度更高，這會促使燃燒循環過早點燃，從而導致發動機操作低效。因此，希望為使用渦輪增壓器發動機提供中間冷卻器42以降低進入空氣的溫度。

安裝在發動機上的傳統進氣歧管組件36通常包括多個鋼支架、多個緊固件或其它諸如圖1A所示的鉤或夾具等連接結構。數個中間部件的使用，將其一側附接至發動機蓋，另一側附接至發動機部件（如進氣歧管或凸輪蓋），產生了許多具有諸如車內異響的NVH（噪音、振動、聲振粗糙度）問題潛在位置。此外，鑒于傳統的進氣歧管組件36通常要求緊固件40施用于位于汽缸蓋52（如圖1A所示）上下兩側的緊固件位置50，這對于組件組裝者而言，接近傳統進氣歧管36的低固定區域可能極具挑戰性，因為發動機零件之間的間隙很小。此外，使用機械緊固件40通常意味著發動機38上進氣歧管組件的上下緊固件位置處各自都施用至少兩個緊固部件。相對大的零件的計數導致零件成本增加，也導致生產時間相應延長，以及組件成本增加。