[發明專利]環狀城市

在審

• 申請號: 201710315740.8
• 申請日: 2017-05-08
• 公開（公告）號: CN108867214A
• 公開（公告）日: 2018-11-23
• 發明（設計）人: 田耕
• 申請（專利權）人: 田耕
• 主分類號: E01C1/04
• 分類號: E01C1/04;E01C1/00;E04B1/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

環狀城市，屬于城市規劃建設技術領域，要解決目前按照低速、普速交通時代要求規劃建設的城市副中心、新區，其城市交通形式、路網結構及城市布局，無法滿足高速交通時代的要求，無法滿足人們對于城市高速交通的需要的問題，技術方案是：用多個帶狀樞紐以及用于連接這些帶狀樞紐的高架鐵路、并聯高架路及車站串聯，構成公鐵配合的環狀通道，環狀通道與環狀通道兩側的城市功能區、居住區共同構成環狀城市；通過環狀通道自身的變型可以適應不同城市的不同要求；通過兩個或兩個以上環狀通道的近距離設置、連接以及與高鐵國鐵的近距離設置，可以擴大環狀通道的服務范圍，這樣也就擴大了環狀城市的規模。

(一)技術領域：

本發明涉及城市規劃，具體地說是由公鐵配合的環狀通道及環狀通道兩側的城市功能區、居住區共同構成的環狀城市。

(二)背景技術：

現在的大多數大城市是單中心大城市，或者是雖然建有衛星城、副中心，但最主要、最大量的城市經濟社會活動以及工作崗位仍然聚集在主城，尤其是聚集在主城的中心區，例如：倫敦、巴黎、紐約、東京、北京、上海等都是單中心大城市。單中心大城市能夠聚集多種不同的城市功能，聚集門類全，聚集程度高。聚集縮短了人們交往、交易的時空距離，可以共享許多重大基礎設施，選擇性大，機會多，交易成本低，但同時也帶來了交通擁堵、通勤路程太遠、通勤耗時太長、耗能污染等問題，這類問題被統稱為“城市病”。

劃定城市邊界，疏解城市功能，“跳出去”建設城市副中心、新區是目前醫治“城市病”的主要辦法，例如：北京現正在建設“通州副中心”，還要建設“雄安新區”。

“副中心”、“新區”的規劃建設要經過啟動期、起步期、中期、遠期，隨著時間順序，面積漸增，規劃建設按照城市功能向城市中心聚集的特點，采用多種不同的網格式路網結構，已成定式。這樣的路網一旦確定，改起來很難。網格式路網結構是低速、普速地面交通時代的產物，它保證了路程最短、投入最少、符合城市發展按時間順序，分期逐步投入的規律。網格式路網結構最適合個性化的小汽車，在網格式路網結構的城市，與公共交通相比，小汽車有明顯的優越性。

城市規模小，網格式路網對個性化的交通有利，十分合理；但隨著城市規模的逐漸擴大、人口密度的逐漸提高，小汽車數量越來越多，行駛距離越來越長，城市病逐漸凸顯，逐漸加重。小汽車是城市擴張的主要原因之一，小汽車也是城市病的主要原因之一。在網格式路網結構的城市，紅綠燈、立交橋、交通法規、智能化等辦法，只能適當改善交通，無法根治“城市病”，必須控制人口密度，必須控制城市規模。

此外，按照不過分集中、在城市間需保留緩沖帶原則建設的“環形城市”，與“跳出去”建設城市新區的思路基本一致，只是提法不同。

高速鐵路技術的進步為醫治“城市病”提供了新的可能。現在的CRH6F型城際鐵路動車已經可以達到：營運最高時速160km/h，啟動加速度0.8m/s，減速度1m/s，站間距5-15km，平均時速可以達到100km/h。城際鐵路動車的平均時速約為道路公交平均時速的2-3倍，城際鐵路動車的平均時速超過了小汽車，這為城市擺脫對小汽車的依賴提供了可能，這為與小汽車相比公共交通具有明顯優勢提供了可能。城際鐵路動車、道路公交、自行車、步行的有機配合，也就是低碳的高、中、低速交通方式的有機配合，不但可以拉開不同城市功能的空間距離，也可以拉近不同城市功能的時間距離。城際鐵路動車不但可以用于城市之間，也有可能在大城市自身的公共交通中發揮主導與核心的作用。

本發明是在已有的兩項專利技術的基礎上提出的。這兩項專利技術是：1、“并聯高架快速路”，簡稱：“并聯高架路”，因應用場合不同，“并聯高架路”也稱為：“接駁道路”、“專用高架道路”、“道路公交”。2、“帶狀交通樞紐”簡稱：“帶狀樞紐”。

通過對現有的技術進行考察，并查閱有關技術刊物、專利文獻，沒有發現與本發明同樣的技術方案。

為了便于對本發明的理解、檢索、審查，有用的背景技術文件如下：