[發明專利]車輛的控制方法、系統及車輛

有效

• 申請號: 201610362180.7
• 申請日: 2016-05-27
• 公開（公告）號: CN107435585B
• 公開（公告）日: 2020-03-31
• 發明（設計）人: 崔亞彬;于書海;趙偉博
• 申請（專利權）人: 長城汽車股份有限公司
• 主分類號: F02B37/04
• 分類號: F02B37/04;F02B39/10;F02D41/00
• 代理公司: 北京清亦華知識產權代理事務所(普通合伙) 11201
• 代理人: 張大威

本發明提供了一種車輛的控制方法、系統及車輛，該方法包括：檢測車輛的加速模式；如果為節油加速模式，則以第一變壓速率控制電子增壓器介入，當達到第一預定時間時，如果發動機的運行狀態滿足加速需求，則關閉電子增壓器，否則以第二變壓速率控制電子增壓器退出并控制渦輪增壓器介入；如果為超車加速模式，則以第三變壓速率控制渦輪增壓器介入，同時以第四變壓速率控制電子增壓器介入，當達到第二預定時間時以第五變壓速率控制電子增壓器退出；如果為運動加速模式，則控制電子增壓器和渦輪增壓器同時以第六變壓速率介入，當達到第三預定時間后以第七變壓速率控制電子增壓器退出。本發明的方法能夠在不同模式下滿足駕駛員的加速需求，且降低油耗。

技術領域

本發明涉及汽車技術領域，特別涉及一種車輛的控制方法、系統及車輛。

背景技術

目前，車輛普遍使用的增壓器大多為廢氣渦輪增壓器，在加速時，需要利用當前幾個循環所排出的高溫高壓的廢氣，驅動增壓器渦輪，渦輪通過軸與壓輪相連，驅動壓輪對進氣進行增壓。但是這需要一個過程，主要是因為，在急加速時，當前幾個循環的廢氣能量不夠，不能夠驅動增壓器的轉速到預想的轉速，這就造成了，配有廢氣渦輪增壓器的車普遍具有加速遲滯的缺點。

發動機如果配備較小流量的渦輪增壓器，這種現象會稍微緩解，也就是低速扭矩會變好。但較小流量的渦輪增壓器，進氣流量收到限制，發動機高轉速運轉時，由于渦輪較小，所以高轉速扭矩受到限制，發動機最高轉速也受到限制，因此發動機輸出功率就比較小。造成的結果就是，如果提升發動機低速扭矩就需要配備小流量渦輪增壓器，那么發動機功率就受限。駕駛員的感受就是，車輛起步有力了，但是高速性能變差了。

發明內容

有鑒于此，本發明旨在提出一種車輛的控制方法，該方法能夠在不同的模式下滿足駕駛者加速需求，且降低油耗。

為達到上述目的，本發明的技術方案是這樣實現的：

一種車輛的控制方法，所述車輛包括電子增壓器和渦輪增壓器，所述控制方法包括以下步驟：檢測車輛的加速模式，其中，所述加速模式包括節油加速模式、超車加速模式和運動加速模式；如果為節油加速模式，則以第一變壓速率控制所述電子增壓器介入，當達到第一預定時間時，如果發動機的運行狀態滿足加速需求，則關閉電子增壓器，否則以第二變壓速率控制電子增壓器退出并控制所述渦輪增壓器介入；如果為超車加速模式，則以第三變壓速率控制所述渦輪增壓器介入，同時以第四變壓速率控制所述電子增壓器介入，當達到第二預定時間時以第五變壓速率控制所述電子增壓器退出；如果為運動加速模式，則控制所述電子增壓器和渦輪增壓器同時以第六變壓速率介入，當達到第三預定時間后以第七變壓速率控制電子增壓器退出，其中，第三預定時間>第一預定時間>第二預定時間，第一變壓速率>第二變壓速率，第四變壓速率>第三變壓速率，第三變壓速率>第五變壓速率，第六變壓速率>第四變壓速率，第六變壓速率>第一變壓速率，第五變壓速率>第二變壓速率，第七變壓速率>第五變壓速率。

進一步的，所述檢測車輛的加速模式的步驟，包括：根據油門踏板開度變化速率確定車輛的加速模式，其中，如果所述油門踏板開度變化速率小于第一閾值，則所述加速模式為節油加速模式，如果所述油門踏板開度變化速率大于所述第一閾值且小于第二閾值，則所述加速模式為超車加速模式，如果所述油門踏板開度變化速率大于所述第二閾值且小于第三閾值，則所述加速模式為運動加速模式，其中，所述第一閾值小于所述第二閾值，所述第二閾值小于所述第三閾值；或者，根據駕駛員輸入的加速模式選擇指令確定車輛的加速模式。

進一步的，所述油門踏板開度變化速率通過如下方式得到：所述油門踏板開度變化率＝油門踏板開度變化量/油門踏板開度變化時間。

進一步的，所述第一變壓速率至所述第七變壓速率＝增壓壓力/增壓時間，其中，所述增壓壓力為發動機的需求增壓壓力與發動機的當前增壓壓力之間的差值。