[實用新型]一種利用地鐵出入口兼作施工斜通道結構

有效

• 申請號: 201520780091.5
• 申請日: 2015-10-10
• 公開（公告）號: CN205100989U
• 公開（公告）日: 2016-03-23
• 發明（設計）人: 賀維國;宋超業;趙晉友;金若翃;畢經東;劉鵬;田峰;段悟哲;湯浩杰;李浩
• 申請（專利權）人: 中鐵隧道勘測設計院有限公司
• 主分類號: E21D9/14
• 分類號: E21D9/14
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型屬于城市軌道交通工程設計與施工技術領域，尤其涉及一種在暗挖地鐵車站施工時，結合地鐵車站的出入口設置施工斜通道結構。

背景技術

地鐵車站是軌道交通建設的重要組成部分，由于其建設規模大、投資高、施工難度大且時間較長，尤其采用暗挖法施工的地鐵車站，一般都是全線的節點控制工程。淺埋暗挖法由于其不影響交通、不改移管線和對周邊環境影響最小，因而在城市中心城區受到青睞。隨著軌道交通建設的發展，地鐵車站位置處的周邊環境越來越復雜，現階段人們對環境保護也越來越重視，暗挖法施工地鐵車站往往成為優先的選擇。

由于地鐵車站斷面比較大，暗挖法一般都是采用分部開挖的方法，變大斷面為小斷面，步步成環。常用的淺埋暗挖施工方法有中洞法、側洞法和洞樁法等。不論采用何種施工方法，首先都要設置進入暗挖車站的施工通道，目前暗挖進站施工都是采用設置2～3個施工豎井和施工橫通道的方法。施工豎井一般利用車站兩端的風井，施工通道利用車站的風道，組織進站施工。

采用常規利用風井風道的組織進站施工的方法存在一些不足，首先是施工效率較低，尤其是在巖石地層中。利用風井設置施工豎井，出碴和材料運輸都需要垂直提升，設置龍門吊或者電動葫蘆。同時，如果車站隧道是處于巖質地層中，巖體的強度遠大于土體，隧道開挖施工中還需采取爆破施工方法，爆破后的石方運輸更是顯著影響施工速度。其次是施工安全風險較大，風井一般面積大，用于施工豎井時深度一般需要超過20m以上，屬于深基坑；同時施工橫通道的高度也需要在16m左右，開挖和施工風險大。再次是投資高，由于受施工豎井和橫通道的效率影響，一個暗挖車站一般都需設置2個或者3個施工豎井同時組織施工，才能保證施工進度；豎井設置的提升系統也是一筆不小的開支。最后是采用暗挖法施工車站的周邊環境一般都比較復雜，有時很難選擇到2～3個合適的施工場地來組織施工，往往施工場地不能落實就影響整個工程進度。

從上面的分析可以看出，傳統暗挖車站采用施工豎井和施工橫通道組織進站施工的方式，存在施工效率低和占地面積大的明顯缺點。結合淺埋暗挖地鐵車站隧道施工力學特點和施工組織方式要求，為全面提高施工效率，減小施工風險和占用場地，提出一種利用地鐵出入口兼作施工斜通道結構，采用明挖敞口段、暗挖斜坡段、人防平直段和進站挑高段分段組成，實現土質或巖石地層淺埋暗挖大斷面地鐵車站隧道的快速進站施工。

實用新型內容

本實用新型的目的是克服上述傳統淺埋暗挖地鐵車站進站施工豎井和橫通道組織方式中存在的不足，確保土層和巖質地層大斷面地鐵車站隧道進站施工的安全，提供一種利用地鐵出入口兼作施工斜通道結構和進站的施工方法，該結構具有結構形式和工法工藝簡單，變垂直提升為水平運輸，運輸車輛可以直接進入車站主體施工，施工方便快捷，提高施工效率，且施工通道結合出入口設置，設置一座施工斜通道既能滿足車站施工要求，減少施工占地，節省工程造價。

本實用新型所采用的技術方案為：

一種利用地鐵出入口兼作施工斜通道結構，其特征在于，包括明挖敞口段、暗挖斜坡段、人防平直段和進站挑高段，所述明挖敞口段、暗挖斜坡段、人防平直段和進站挑高段依次相連通形成施工斜通道結構。

所述施工斜通道利用地鐵出入口結構，施工期間采用隧道初期支護結構作為施工斜通道承載結構，后期施工二次襯砌形成地鐵車站的出入口結構；施工斜通道的凈寬采用出入口結構的二襯結構寬度，施工斜通道的凈寬≥4.5m；施工斜通道的凈高采用出入口結構的二襯結構高度，施工斜通道的凈高≥5.0m。

所述明挖敞口段包括混凝土護頂、基坑側壁支護、基坑底板墊層、土釘支護、明挖回填層、墊層和明挖防水層、出入口混凝土結構，所述基坑側壁支護設置于基坑底板墊層的上方兩側，所述混凝土護頂設置于所述基坑側壁支護的頂端，所述土釘支護固定于基坑側壁支護的外側，所述明挖回填層填充于兩側的基坑側壁支護與基坑底板墊層之間，所述出入口混凝土結構位于兩側的基坑側壁支護之間并且其位于明挖回填層的上方，所述出入口混凝土結構形成明挖出入口通道，所述墊層和明挖防水層設置于明挖回填層、出入口混凝土結構之間。

所述明挖敞口段中，所述明挖敞口段長度為25-35m，所述基坑側壁支護由型鋼、土釘、鋼筋網和噴射混凝土組成，所述墊層靠近明挖回填層設置，所述明挖防水層靠近出入口混凝土結構設置。