[發明專利]一種雙輸入端變速器及應用其的驅動裝置

在審

• 申請號: 201510090252.2
• 申請日: 2015-02-28
• 公開（公告）號: CN104696449A
• 公開（公告）日: 2015-06-10
• 發明（設計）人: 顧志強;顧海濤;顧家彪
• 申請（專利權）人: 顧志強
• 主分類號: F16H3/091
• 分類號: F16H3/091;F16H3/083;F16H3/12;H02K7/116
• 代理公司: 無
• 代理人: 無

技術領域

本發明涉及變速器領域，尤其涉及一種雙輸入端變速器，同時也涉及一種應用其的驅動裝置。

背景技術

目前汽車排放已成為環境污染的主要因素之一，為保護環境，減少汽車排放，發展混合動力汽車和純電動汽車已成為解決環保問題的重要手段之一。

混合動力汽車的主要功能需求有：1、內燃機和電機可以單獨工作；2、內燃機與電機可以聯合工作；3、行車時，內燃機可以帶動電機發電；4、停車時，內燃機可以帶動電機發電；5、制動時，電機可以發電回收能量；6、停車起動時，電機可以帶動內燃機起動。目前還沒有可以實現上述功能的而又結構簡單成本低的變速器及驅動裝置。

如中國專利號“ZL201220648667.9”公開了一種混合動力變速器，該混合動力變速器應用時電機設置在變速器之后，為滿足電機單獨工作的能力，需要電機儲備較大的功率，并且在停車時內燃機無法帶動電機發電。

如中國專利號“ZL200920140428.0”公開了一種混合動力汽車的驅動系統，該系統的主要特點是電機設置在變速器和離合器之間，電機受此空間限制，電機通用性較差開發成本較高，并且該系統相比傳統結構增加了軸向長度，使整車布置困難。

如中國專利號“ZL20061003547.9”公開了一種自動變速混合動力電動車，該混合動力電動車增加了兩個電機，其中一個電機代替了變速器，由于沒有變速器，該混合動力電動車爬坡及加速能力有限，并且需要兩個大功率電機，系統總功率約為傳統車的兩倍，增加了整車成本，大功率電機意味著需要大功率放電，進而影響蓄電池壽命，同時也增加了軸向長度，使整車布置困難。

純電動汽車目前主要采取電機直接驅動，以滿載18噸12米公交車為例，常用電機的額定功率約為100KW，最大扭矩約為2700Nm，可以滿足的爬坡度僅為15%，可見爬坡能力較差；而且大功率電機成本較高，尺寸大，使整車布置困難；為降低整車成本又更多采用異步電機，直接驅動爬坡時，異步電機的功率因數低于0.5，對電機控制器容量要求大，損耗也大，并且起動困難。

綜上所述，為滿足混合動力汽車和純電動汽車的使用要求，急需一種結構簡單成本低的變速器及驅動裝置。

發明內容

為了克服現有技術的不足，本發明的第一個目的是提供一種結構簡單成本低的雙輸入端變速器，本發明的第二個目的是提供一種結構簡單成本低的驅動裝置。

本發明為實現第一個目的而采用的技術方案是：一種雙輸入端變速器，包括第一輸入軸、中間軸、第二輸入軸、輸出軸、變速器殼體，所述第一輸入軸、中間軸、第二輸入軸、輸出軸均安裝在所述變速器殼體上，所述第一輸入軸與所述輸出軸同軸布置，所述第一輸入軸和第二輸入軸平行布置在所述中間軸的兩側，所述第一輸入軸包括第一輸入端，所述第二輸入軸包括第二輸入端，所述第一輸入端和第二輸入端設置在所述變速器殼體兩個相對的側面；還包括第一齒輪、第二齒輪、第三齒輪、第四齒輪、第五齒輪，所述第一齒輪、第二齒輪、第五齒輪分別設置在所述第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸上，所述第三齒輪和第四齒輪設置在所述中間軸上，所述第三齒輪或第四齒輪設置為周向活動齒輪，所述第一齒輪連接第三齒輪，第二齒輪連接第三齒輪，第四齒輪連接第五齒輪；還包括第一換擋器和第二換擋器，所述第一換擋器設置在第一輸入軸或輸出軸上，所述第二換擋器設置在所述中間軸上。

進一步的，所述第一換擋器和第二換擋器可以是同步器，也可以是滑套，所述第一換擋器設置在第一輸入軸上，所述輸出軸設置有可與所述第一換擋器相互接合的花鍵。

進一步的，所述第三齒輪設置為周向活動齒輪，并設置有可與所述第二換擋器相互接合的花鍵。

進一步的，所述第四齒輪與所述中間軸設置為一體。

進一步的，所述第一齒輪和第二齒輪通過過盈配合分別固定在所述第一輸入軸和第二輸入軸上。

進一步的，所述第五齒輪通過花鍵連接固定在所述輸出軸上。

本發明為實現第二個目的而采用的技術方案是：一種驅動裝置，包括內燃機、離合器、電機，還包括所述雙輸入端變速器，所述內燃機與所述離合器連接，所述離合器與所述雙輸入端變速器的第一輸入端連接，所述電機與所述雙輸入端變速器的第二輸入端連接。

本發明應用在混合動力汽車時的工作過程是：