[實用新型]一種純電動客車整車控制系統(tǒng)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201420198397.5
• 申請日: 2014-04-23
• 公開（公告）號: CN203766545U
• 公開（公告）日: 2014-08-13
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 張國忠
• 申請（專利權(quán)）人: 西虎汽車工業(yè)有限公司
• 主分類號: B60L15/00
• 分類號: B60L15/00
• 代理公司: 泉州市博一專利事務(wù)所 35213
• 代理人: 洪淵源

技術(shù)領(lǐng)域

本實用新型涉及一種整車控制系統(tǒng)，特別是指一種純電動客車整車控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)

電動汽車是由多個子系統(tǒng)構(gòu)成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，主要包括電池、電機、變速箱、制動等動力系統(tǒng)，以及其它附件如空調(diào)、助力轉(zhuǎn)向等。各子系統(tǒng)幾乎都通過自己的控制單元（ECU）來完成各自功能和目標(biāo)。為了滿足整車動力性、經(jīng)濟性、安全性和舒適性的目標(biāo)，一方面必須具有智能化的人車交互接口，另一方面，各系統(tǒng)還必須彼此協(xié)作，優(yōu)化匹配。因此，電動汽車必須需要一個整車控制器來管理電動汽車中的各個部件。

現(xiàn)有的純電動整車控制系統(tǒng)的發(fā)電機是裝配在輪轂或者輪軸上的。由于能量的損耗，從驅(qū)動電機的動力輸出傳輸至輪軸或者輪轂是逐步耗損的，而輪軸或者輪轂的轉(zhuǎn)速相對驅(qū)動電機的動力輸出端轉(zhuǎn)速低很多，這樣也就意味著裝配在輪軸或者輪轂的發(fā)電機的發(fā)電效率低，能量回收效率低。

實用新型內(nèi)容

本實用新型提供一種純電動客車整車控制系統(tǒng)，以克服現(xiàn)有的純電動整車控制系統(tǒng)存在的發(fā)電效率低、能量回收率低的問題。

本實用新型采用如下技術(shù)方案：

一種純電動客車整車控制系統(tǒng)，包括整車控制器、電池機構(gòu)、高壓配電盒、電機控制器、驅(qū)動電機、減速器、儀表機構(gòu)、檔位機構(gòu)、制動機構(gòu)以及油門機構(gòu)；該儀表機構(gòu)、電池機構(gòu)、電機控制器分別通過CAN總線連接該整車控制器；該儀表機構(gòu)、檔位機構(gòu)、制動機構(gòu)和油門機構(gòu)分別導(dǎo)線連接該整車控制器；該電機控制器用于控制該驅(qū)動電機的運行，該驅(qū)動電機通過該減速器驅(qū)動傳動客車行進；該整車控制系統(tǒng)還包括發(fā)電機、DC-DC轉(zhuǎn)換器和蓄電池，該發(fā)電機通過上述電機控制器與上述高壓配電盒連接；該發(fā)電機裝配于該驅(qū)動電機的動力輸出端上，該發(fā)電機用于將動能轉(zhuǎn)換成電能存儲于該電池機構(gòu)內(nèi)；該蓄電池通過該DC-DC轉(zhuǎn)換器與該高壓配電盒連接；該蓄電池為常規(guī)用電供電，該常規(guī)用電包括客車啟動、車燈、儀表以及車門啟閉的用電。

更進一步地，上述整車控制系統(tǒng)還包括空調(diào)控制器和電動壓縮機，該空調(diào)控制器導(dǎo)電連接上述高壓配電盒，該空調(diào)控制器用于控制該電動壓縮機的運行；上述電池機構(gòu)連接有充電接口。

一種純電動客車整車控制系統(tǒng)的控制方法，該控制方法使用上述的純電動客車整車控制系統(tǒng)，該控制方法包括依次進行的下述步驟：

a．鑰匙撥到“ON”檔，客車由停車狀態(tài)進入系統(tǒng)就緒模式，通過診斷傳感器、執(zhí)行器，整車控制器檢測自身及電池機構(gòu)、高壓配電盒、電機控制器、驅(qū)動電機、儀表機構(gòu)、檔位機構(gòu)、制動機構(gòu)和油門機構(gòu)的故障；檢測到有故障時，整車控制系統(tǒng)進入故障處理模式進行相應(yīng)的故障處理，按照標(biāo)準(zhǔn)格式存儲故障碼，并能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)故障碼顯示；不存在故障，則系統(tǒng)初始化，初始化完成之后等待司機的“Start”信號；

b．鑰匙撥到“Start”檔，客車處于隨時行車狀態(tài)；根據(jù)電池機構(gòu)、驅(qū)動電機和整車的狀態(tài)，整車的狀態(tài)包括整車和載重的總重量、風(fēng)阻、與地面的摩擦力等因素，整車控制器計算客車能夠輸出的功率值X，該功率值X與油門機構(gòu)的油門開度得到客車需求功率值Y；整車控制器檢測電池機構(gòu)的狀態(tài)，如果電池機構(gòu)出于過放狀態(tài)，則減少客車的輸出功率；如果電池機構(gòu)沒有過放，則根據(jù)驅(qū)動電機的轉(zhuǎn)速和需求功率Y計算驅(qū)動電機的扭矩；

c．整車控制器檢測到制動機構(gòu)的制動信號時，根據(jù)制動踏板開度和電池狀態(tài)計算當(dāng)前的制動功率，并監(jiān)測電池機構(gòu)的狀態(tài)；如果電池機構(gòu)處于過充狀態(tài)，則不進行充電；如果電池機構(gòu)不過充，則發(fā)電機在驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速在300～1500rpm的范圍內(nèi)將制動能量轉(zhuǎn)化為電能存儲至蓄電池中；根據(jù)電機轉(zhuǎn)速計算出電機的制動扭矩，發(fā)送給電機控制器，完成制動能量回饋的一次計算。

更為具體地，發(fā)電機優(yōu)選在驅(qū)動電機轉(zhuǎn)速在400～1500rpm的范圍內(nèi)將制動能量轉(zhuǎn)化為電能存儲至蓄電池中。