[發明專利]后驅式電動汽車后橋結構

在審

• 申請號: 201410656940.6
• 申請日: 2014-11-18
• 公開（公告）號: CN104442254A
• 公開（公告）日: 2015-03-25
• 發明（設計）人: 彭勇
• 申請（專利權）人: 重慶永淳新能源科技有限公司
• 主分類號: B60G7/02
• 分類號: B60G7/02;B60G15/00
• 代理公司: 重慶博凱知識產權代理有限公司 50212
• 代理人: 伍倫辰

技術領域

本發明涉及一種后驅式電動車，尤其涉及一種后驅式電動汽車后橋結構。

背景技術

電動車是以電池作為能量來源，通過控制器、電機等部件，將電能轉化為機械能運動，以控制電流大小改變速度的車輛。第一輛電動車于1834年制造出，它是由直流電機驅動的。時至今日，電動車已發生了巨大變化，類型也多種多樣。其中，電動汽車(EV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由于對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。

在電動汽車方面，《節能和新能源汽車產業發展規劃》已經明確上報國務院，《規劃》被提升到國家戰略高度，旨在布置汽車產業新局。作為國家確定的七大戰略性新興產業之一，新能源汽車在未來10年計劃投資額將達1000億元，銷量規模鎖定世界第一。到2020年，新能源汽車實現產業化，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術達到國際先進水平，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。分析預測，從2012年到2015年間，中國市場電動車銷量年均增速將達到40%左右，其中大部分來自純電動車銷售，到2015年，中國將成為亞洲最大的電動車市場。

故對電動汽車領域各種技術的研發，已經成為汽車技術人員研究的方向。

現有的電動汽車，研發時一般是仿制普通汽車的結構研發，例如CN201410249550公開的一種后橋總成，就屬于這種技術，其中存在以下缺陷：1、減震裝置中，減震彈簧和阻尼器是直接采用汽車中的減震阻尼裝置的結構，即將兩者集成在一起，但現有的減震阻尼裝置均是針對普通汽車開發設計，其減震性能和阻尼性能的匹配度是和普通汽車適應，而電動汽車自身重量遠低于普通汽車，故現有的減震阻尼裝置無法單獨調節減震性能和阻尼性能，如果兩者性能不匹配會造成性能的相互影響，故普通汽車的集成式減震阻尼裝置不適于電動汽車中應用。2、其中拖曳臂以焊接或者以兩個同直線布置的螺栓緊固的方式固定連接在后橋外殼上，減震效果差且安裝不便。3、汽車殼體后部為模仿普通汽車后殼的整體式覆蓋件結構，這樣不方便電動機以及后橋結構的安裝和檢修。

發明內容

針對上述現有技術的不足，本發明所要解決的技術問題是：如何提供一種方便調整減震性能和阻尼性能以適用于電動汽車應用，減震效果好，安裝方便快捷，結構整體穩定性好，方便安裝和檢修的后驅式電動汽車后橋結構。

為了解決上述技術問題，本發明采用了如下的技術方案：

一種后驅式電動汽車后橋結構，包括橫向設置的筒狀的后橋殼體，后橋殼體兩端端部分別設置有制動鼓，制動鼓外側用于安裝車輪；后橋殼體中部設置有動力機構，動力機構包括固定設置在后橋殼體中部的差速器，還包括固定于差速器上的電動機，電動機輸出軸和差速器相連，差速器輸出軸通過位于后橋殼體內部的傳動軸與車輪相連；還包括前端和位于車身底盤位置的車架主體相連且后端與后橋殼體相連的拖曳臂；還包括阻尼減震機構，其特征在于，所述阻尼減震機構，包括分別設置于動力機構兩端的后橋殼體上的筒形阻尼器和減震彈簧，筒形阻尼器和減震彈簧下端均和后橋殼體相連，上端和車架相連。其中，所述減震彈簧為螺旋彈簧且沿豎向安裝在動力機構兩端的后橋殼體上，所述筒形阻尼器位于減震彈簧外側且上端向后上方傾斜安裝在車架上。其中，后橋殼體后方的汽車后殼上正對后橋中部設置有缺口，所述動力機構以及后橋殼體上用于安裝拖曳臂、阻尼減震機構和平衡桿等部件的結構在前后方向的投影落入所述缺口內，缺口上對應設置有匹配的檢修門。

本發明中動力機構直接設置在后橋殼體上，方便動力輸出傳遞。同時將筒形阻尼器和減震彈簧分開設置，可以方便靈活地調整選擇適合的筒形阻尼器和減震彈簧進行安裝，使其減震性能和阻尼性能能夠更好地和電動汽車的情況相匹配，保證了減震和阻尼效果，提高汽車安全性。其中減震彈簧豎向安裝，可以保證豎直方向上的減震效果，同時保證螺旋彈簧沿長度方向受力，延長使用壽命避免失效。同時筒形阻尼器斜向安裝可以延長其長度，進而提高阻尼效果。檢修門的設置，方便打開檢修門，以方便生產時候，對動力機構以及后橋殼體上其他構件的安裝，同時也方便后續使用維護過程中的檢修使用。