[發明專利]微網下V2G的智能充放電管理方法

有效

• 申請號: 201410420919.6
• 申請日: 2014-08-25
• 公開（公告）號: CN104218597B
• 公開（公告）日: 2017-01-04
• 發明（設計）人: 王晶;陳駿宇;龔余峰;張穎;馮杰
• 申請（專利權）人: 浙江工業大學
• 主分類號: H02J3/28
• 分類號: H02J3/28
• 代理公司: 杭州天正專利事務所有限公司33201
• 代理人: 王兵,黃美娟

1.微網下V2G的智能充放電管理方法，包括如下步驟：?

1)初始化各類參數；?

1-1)初始化電動汽車儲能蓄電池的參數；根據蓄電池放電的收益單價與剩余可發電容量、實際放電功率、未來可能行駛的里程數之間的關系，估計出電動汽車的單位功率收益曲線方程；所構建的相應曲線方程如下?

c_bat＝a1+a2·dSOC+a₃·P_bat+a₄·L+a₅·dSOC·L+a₆·dSOC·P_bat???(1)?

+a₇·P_bat·L+a₈·dSOC²

其中，?

dSOC＝SOC-SOC_min???(2)?

c_bat表示電動汽車的單位放電功率的收益；SOC表示蓄電池當前的容量水平；SOC_min表示蓄電池可允許的最小容量值；P_bat表示蓄電池實際的放電功率；L表示電動汽車未來可能的里程數；a_i表示8個待定的系數；因此，通過相關的數據統計，確定上述方程(1)中8個待定的系數，得出電動汽車單位放電功率的收益曲線；?

1-2)初始化用于能量調度的函數；?

按照電動汽車單位的收益曲線和大電網側的實時電價曲線，得出兩者的效益函數；表達式子分別如下：?

J₁＝c_batP_bat???(3)?

J₂＝c_gP_grid???(4)?

其中，J₁表示蓄電池的效益函數；J₂表示大電網側的效益函數；c_g表示大電網側的實時電價，P_grid表示大電網側的輸出功率；其中，電動汽車的放電功率和大電網側的輸出功率必須滿足以下等式；?

其中，P_load,i表示第i個負荷的有功功率，P_j表示第j個分布式能源的有功功率；上式表明，大電網和充電汽車輸出的有功功率必須滿足總的負荷功率除去分布式能源可發功率的缺額；?

1-3)初始化電動汽車的放電功率，即為最大的可發電功率；?

2)微網實時能量調度；?

2-1)讀取大電網側的實時單位電價，c_g；?

2-2)讀取微網的實時負荷總量，記為P_load；?

2-3)讀取微網的實時可發分布式能源總量，記為P_generator；?

2-4)讀取電動汽車的實時soc值，根據收益函數曲線(1)更新電動汽車的單位功率收益價格c_bat；?

2-5)根據進化博弈方程，得出電動汽車和大電網側有功功率的參考值；進化博弈方程表示如下：?

其中，i為1時表示的是電動汽車，i為2時表示的是大電網；P_i表示大電網或者蓄電池的輸出功率；f_i(P_i)代表的是第i個微源的適應度函數；代表的是平均適應度函數；表示分別如(7)和(8)所示；?

其中，即為總的負荷功率除去分布式能源可發功率的缺額，為P_load-P_generator；?

因此，根據微分方程(6)，實時的獲取電動汽車和大電網的輸出功率參考值；?

3)充放電管理；?

根據一定的標準，對電動汽車的充放電功率進行分配；若步驟2)中所得出的蓄電池放電功率大于0，則對電動汽車發出相應的放電指令，按照上述的有功功率進行放電；若步驟2)中所得出的電動汽車放電功率小于0，則說明現階段電動汽車放電不經濟，因此發出充電指令，按照可充的最大充電功率進行充電；?

4)結果的輸出；?

根據上述的結果，對電動汽車輸出相應的指令；更新當前蓄電池的發電功率(若當前為充電，則記為0)和SOC值；根據收益函數曲線和相應的單位功率收益更新電動汽車的單位功率收益價格c_bat；返回步驟2)，實時的更新電動汽車的充放電調度機制，以達到微網的實時能量調度。?