[發明專利]多層橋面公軌兩用橋梁

有效

• 申請號: 201410167951.8
• 申請日: 2014-04-24
• 公開（公告）號: CN103924502A
• 公開（公告）日: 2014-07-16
• 發明（設計）人: 曾光勇;鄧宇;蔣中貴;陳曉虎
• 申請（專利權）人: 林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司
• 主分類號: E01D6/00
• 分類號: E01D6/00;E01D19/12
• 代理公司: 北京海虹嘉誠知識產權代理有限公司 11129
• 代理人: 謝殿武

技術領域

本發明涉及一種橋梁，特別涉及一種多層橋面公軌兩用橋梁。

背景技術

軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，通常采用橋梁方式跨越江河、山谷。為節約投資，當橋梁跨徑大于300m時，通常采用與城市道路系統合建的形式，以充分利用橋位資源。常規的布置形式為城市道路與軌道同層布置，或者是城市道路與軌道以上、下分層布置，城市道路在上層，軌道在下層；

上、下分層布置時，由于城市道路的路面寬度往往大于軌道寬度，主梁常采用倒梯形截面，該類型截面傳力不直接，結構受力效率低；同時，受軌道凈空要求的影響，倒梯形下層橋面設計需求空間高度往往較大，空間利用率低，造成材料浪費。

因此需要一種新型的公軌兩用橋梁，能夠有效提高橋梁結構受力效率，有效利用結構層的空間，進而降低工程總體造價。

發明內容

有鑒于此，本發明的目的在于提供一種多層橋面公軌兩用橋梁，能夠有效提高橋梁結構效率，有效利用結構空間。

本發明的多層橋面公軌兩用橋梁，包括鋼桁架梁和由鋼桁架梁支撐并沿鋼桁架梁縱向平行設置的軌道層和車道層，所述軌道層位于車道層上方；

進一步，所述鋼桁架梁為平行主桁結構，所述橋梁橫斷為矩形結構；

進一步，所述軌道層和車道層分別包括鋼正交異性橋面板和橫梁，所述軌道層橋面板上設置有用于軌道交通的軌道；

進一步，所述軌道層的橋面板與其橫梁之間縱向設置有用于加強軌道橋面的縱梁和開口加勁肋，所述車道層的橋面板與其橫梁之間縱向設置有閉口加勁肋；

進一步，所述車道層為縱向平行設置的上下兩層，所述主梁為雙層主桁結構；

進一步，所述上下兩層車道均為單向通行道；

進一步，所述上下兩層車道的通行方向互為相反方向；

進一步，所述開口加勁肋為平鋼板，所述閉口加勁肋為U形肋。

本發明的有益效果：本發明的多層橋面公軌兩用橋梁，采用矩形多層桁架形式，結構傳力直接，結構效率高；將軌道布置在橋梁的最上層，能夠使得軌道層不受結構空間高度限制；車行道布置在軌道層下方，能在不增加桁架總高度下，有效利用結構層空間；同時，多層桁架形式若運用于山地城市橋梁，能夠帶來相比原有桁架形式更好的地形適應能力；進而降低工程總體造價。附圖說明

下面結合附圖和實施例對本發明作進一步描述

圖1為本發明的橋梁橫斷面結構示意圖。

具體實施方式

圖1為本發明的橋梁橫斷面結構示意圖，如圖所示：本發明的多層橋面公軌兩用橋梁，包括鋼桁架梁1和由鋼桁架梁1支撐并沿鋼桁架梁縱向平行設置的軌道層2和車道層3，所述軌道層2位于車道層3上方。本實施例中，所述鋼桁架梁1為平行主桁結構，所述橋梁橫斷面為矩形結構；空間利用率高，結構更穩固，受力效率更高，穩定性更高。

本實施例中，所述軌道層2和車道層3分別包括鋼正交異性橋面板和橫梁(8，81,82)；自重輕，可作為主梁的一部分參與共同受力，極限承載力大，可以明顯地減輕自重，增大跨度；所述軌道層橋面板上設置有用于軌道交通的軌道4；由于軌道層橋面的寬度與車道層橋面的寬度一致，因此軌道可充分利用上層的空間，可根據橋面寬度以及其負載力設置多條軌道，增大了結構的利用率。

本實施例中，所述軌道層的橋面板2與其橫梁8之間縱向設置有用于加強軌道橋面的縱梁7和開口加勁肋，縱梁7可根據軌道4的數量進行布置，一般一個軌道4下設置兩根縱梁7加強，車道層的橋面板與其橫梁(81,82)之間縱向設置有閉口加勁肋6；本實施例中，所述車道層3為縱向平行設置的上下兩層，所述架梁為雙層主桁結構；橋面布置豎向分為三層，軌道為上層，車道為中、下兩層；將軌道布置在橋梁的最上層，能夠使得軌道層不受結構空間高度限制；車行道布置在軌道層下方，能在不增加桁架總高度下，有效利用結構層空間；雙層主桁結構為沿同一平面設置的兩層主桁架，該雙層主桁結構包括與軌道橫梁8連接的上弦桿11和與車道上下橫梁(81,82)分別連接的中弦桿12和下弦桿13，弦桿之間通過腹桿(14,15)交錯連接形成位于弦桿上的節點，此結構為現有技術，因此此處不再贅述其詳細的安裝結構。

本實施例中，所述上下兩層車道均為單向通行道；車行交通組織按照交通通行方向單獨布置在一層橋面，避免了同一層橋面的雙向交通帶來的通行風險，提高橋面通行效率。

本實施例中，所述上下兩層車道的通行方向互為相反方向；提高橋面通行效率，滿足交通通行的需求。