[發明專利]一種電動汽車用變速箱

無效

• 申請號: 201410158331.8
• 申請日: 2014-04-19
• 公開（公告）號: CN103921674A
• 公開（公告）日: 2014-07-16
• 發明（設計）人: 阮仲國
• 申請（專利權）人: 諸暨市中汽機械零部件有限公司
• 主分類號: B60K17/08
• 分類號: B60K17/08
• 代理公司: 北京天奇智新知識產權代理有限公司 11340
• 代理人: 韓洪

【技術領域】

本發明涉及變速器的技術領域，特別涉及一種電動汽車用變速箱。

【背景技術】

目前，內燃機汽車占據了絕大部分市場，但是內燃機汽車面臨著排放和石油資源短缺這兩個難以解決的問題。以解決能源危機與環保需求問題為出發點，以純電動汽車為代表的新能源汽車的發展受到全球的廣泛關注。

國外，以日本、美國為代表，在電動汽車以及混合動力汽車研究方面走在了世界的前列，日本混合動力轎車在2004年的保有量達19.7萬輛，主要是豐田Prius第三代、本田Civic第二代，現品種已有20多個，美國正加速發展柴油混合動力，伊頓正發展液壓混合動力驅動系統，由儲能器、液壓泵、液壓馬達、驅動后橋的串聯式，包括制動再生和發動機自動停開等。

國內以一汽、東風、上海大眾、長安、奇瑞、中通、北汽福田和京華客車等企業為代表，也以08奧運為契機，開發出了新能源汽車，但仔細分析后，均可發現，這些新能源汽車在傳動系方面基本上都是借用傳統的燃油汽車的傳動系，或在參數方面稍做改變，而沒有進行有針對性的研究。以純電動汽車為例：通過對國內外已研制的電動汽車的結構分析，可以發現其結構基本是在傳統汽車的基礎上改裝而成。就純電動汽車來說，即把原有的燃油發動機換成蓄電池和驅動電機及其控制器，而其余結構基本沒有改變，這樣雖然大大簡化了設計制造過程，但它未能根據電機的驅動特性來充分發揮電機驅動的各種技術優勢，因此其性價比也難以有突破性提高。

【發明內容】

本發明的目的在于克服上述現有技術的不足，提供一種電動汽車用變速箱，其旨在解決現有技術中變速箱的體積大、結構復雜、加工成本高、操作步驟繁瑣、無法與電動汽車配套的技術問題。

為實現上述目的，本發明提出了一種電動汽車用變速箱，包括電機、變速器和差速器，所述電機包括定子、轉子和電機殼體，所述變速器包括行星齒輪傳動裝置、傳動齒輪組、電磁制動器和變速器殼體，所述差速器包括輸出軸與差速器殼體，所述電機還設有電機輸出軸，所述電機輸出軸的一端與轉子相連、另一端與行星齒輪傳動裝置相連，所述電機輸出軸為空心軸，所述電機輸出軸內插裝有主動軸，所述主動軸的一端設于電機殼體上，所述主動軸的另一端設于變速器殼體上；

所述行星齒輪傳動裝置包括行星架、太陽齒輪、行星齒輪和內齒圈，所述行星架固定設于主動軸上，所述太陽齒輪固定設于電機輸出軸上，所述行星齒輪安設于行星架上，所述行星齒輪至少有兩個，所述內齒圈固定設于變速器殼體上，所述行星齒輪與太陽齒輪外嚙合、與內齒圈內嚙合；

所述傳動齒輪組包括一擋主動齒輪、一擋從動齒輪、二擋主動齒輪與二擋從動齒輪，所述一擋主動齒輪和二擋主動齒輪與主動軸相連，所述一擋從動齒輪和二擋從動齒輪與差速器相連，所述一擋從動齒輪通過所述一擋主動齒輪嚙合傳動，所述二擋從動齒輪通過二擋主動齒輪嚙合傳動；

所述電磁制動器包括磁軛與電驅板，所述磁軛固定設于變速器殼體上，所述電驅板與一擋主動齒輪相連。

作為優選，所述電機殼體、變速器殼體與差速器殼體皆為一體結構，所述輸出軸為左右車輪提供動力。

作為優選，所述電機殼體與變速箱殼體的連接處設有隔板與密封塊，所述電機輸出軸穿過隔板，所述密封塊設于電機輸出軸與隔板的間隙之間。

作為優選，所述主動軸上從右至左分別與行星架、二擋主動齒輪、同步器、一擋主動齒輪和電驅板相連,所述二擋主動齒輪套設于同步器和行星架之間的主動軸上，所述一擋主動齒輪和電驅板套設于同步器與變速器殼體之間的主動軸上。

本發明的有益效果：與現有技術相比，本發明提供的一種電動汽車用變速箱，其電機、變速器和差速器設計成一個整體，有效減少了變速箱外殼的面積與復雜程度，減少了動力總成的軸線尺寸，而且體積小巧、制造成本低；同時避免了電機輸出軸與變速器配合安裝而造成的同軸度公差，消除了不必要的機械振動與噪聲；進一步地，兩檔變速操作方便，有效解決了現有電動汽車的啟動、爬坡和超載的大電流和耗電的技術問題，從而利于提高電動汽車的綜合性能和市場競爭力。

本發明的特征及優點將通過實施例結合附圖進行詳細說明。

【附圖說明】

圖1是本發明實施例各部件的裝配示意圖；

圖2是本發明實施例中電機1的結構示意圖；

圖3是本發明實施例中變速器2的結構示意圖；

圖4是本發明實施例中差速器3的結構示意圖。

【具體實施方式】