[發明專利]一種城市軌道交通軌旁運控系統正線與車輛段一體化方法

有效

• 申請號: 201410041334.3
• 申請日: 2014-01-28
• 公開（公告）號: CN103786751A
• 公開（公告）日: 2014-05-14
• 發明（設計）人: 張文靜;徐洪澤;仲維鋒;劉湘黔;岳強;楊光
• 申請（專利權）人: 北京交通大學
• 主分類號: B61L19/06
• 分類號: B61L19/06
• 代理公司: 北京市商泰律師事務所 11255
• 代理人: 毛燕生

技術領域

本發明涉及城市軌道交通運行控制技術領域，尤其涉及一種軌旁運控系統中正線與車輛段一體化方法。

背景技術

作為城市軌道交通運行控制系統的重要組成部分，軌旁運控子系統是管理列車，保障列車安全運行的中樞。目前，車輛段聯鎖系統和正線聯鎖系統都是作為獨立的系統存在，兩者在車輛段和正線線路的交界處建立繼電邏輯接口，以實現列車在車輛段和正線間的交接控制，使得車輛段聯鎖游離于區域控制器管轄之外，未能實現正線與車輛段的一體化。

如附圖1所示，城市軌道交通的軌旁運控子系統主要由以下幾個部分組成：

1)區域控制器ZC

核心功能是根據管轄區域內列車的狀態信息以及軌旁固定設備狀態信息，為管轄區域內的列車計算移動授權MA，管理區域內的列車，保證列車在系統控制的線路內安全運行。

2)正線聯鎖CIi(i=1,2…,n)和車輛段聯鎖CIyard

接收列車自動監督系統ATS命令和區域控制器ZC命令，采集進路、信號機、道岔、屏蔽門以及站臺按鈕等軌旁信號設備狀態，在規定的聯鎖條件和時序條件下，控制軌旁信號設備動作。

3)冗余內部安全總線

通過冗余的內部安全總線，區域控制器ZC和管轄區域內的車輛段聯鎖CIyard以及多個正線聯鎖CIi(i=1,2…,n)實現信息交換。

另外，軌旁運控系統接入交換機，通過數據通信系統DCS，與列車自動監督系統ATS以及車載控制器CC通信。

現有城市軌道交通運控系統的車輛段聯鎖系統和正線聯鎖系統在功能上存在較大區別。車輛段聯鎖系統由于列車運行速度低、發車間隔大、站場規模復雜等特點，通常采用國鐵站場的聯鎖邏輯功能來實現進路安全防護。正線聯鎖系統由于列車運行速度高、發車密度大、站場結構簡單、需要與運控系統結合等特點，需要實現一些特殊聯鎖控制功能，如自動觸發進路、車隊模式控制、保護區段控制、屏蔽門/安全門控制、防淹門控制、跳停/扣車控制、緊急停車控制等。

車輛段和正線聯鎖系統的功能獨立、交界處交接的現有控制模式存在如下問題：

1)車輛段不受軌旁運控系統控制，運營效率低

車輛段聯鎖系統未與軌旁運控系統建立接口，不受軌旁運控系統控制，列車在車輛段內運行時，不能進行精確定位，不能獲取軌旁運控系統的移動授權信息，不能實現段內列車的追蹤運行，只能實現基于軌道電路定位的人工限制控制模式，運行速度低，運營效率差。

2)車輛段與正線聯鎖交接程序復雜，可靠性差

車輛段與正線交界區通常設置轉換軌，在轉換軌區段可實現列車進入或退出列車自動控制線路。

從車輛段到轉換軌和從轉換軌到車輛段的進路由車輛段聯鎖系統設置，從正線到轉換軌和轉換軌到正線的進路由正線聯鎖系統設置。

車輛段聯鎖和正線聯鎖通過繼電接口建立聯系，車輛段聯鎖將出段或入段進路是否辦理的信息傳送給正線聯鎖系統。正線聯鎖將轉換軌區段占用/空閑狀態信息和是否辦理了進入轉換軌進路信息傳送給車輛段聯鎖系統。

另外，列車從車輛段經轉換軌投入正線運營，或退出正線運營經轉換軌進入車輛段時，通常需要在轉換軌停車，以轉換列車駕駛模式，降低了運行效率。

可見，列車在車輛段與正線之間交接運行時，接口實現及交接程序復雜，降低了系統可靠性及運行效率。

3)ATS車次號邏輯不一致，不利于管理

現有運控系統中，列車在車輛段運行時，由車輛段ATS負責以車底號或編組號實現基于軌道電路區段的列車跟蹤。列車在轉換軌投入正線運行時，由正線ATS為列車分配車次號，并以該車次號實現列車在正線運行的跟蹤。列車在轉換軌退出正線運營時，正線ATS系統注銷該列車車次號。進入車輛段后，再由車輛段ATS負責列車跟蹤。

車輛段和正線ATS車次號邏輯處理上的不一致，造成了邏輯實現上的復雜，不利于高效管理。

發明內容

本發明需要解決的技術問題是如何提高運行速度和改善運營效率。

為了解決以上技術問題，本發明公開了一種城市軌道交通軌旁運控系統正線與車輛段一體化的實現方法，包括以下步驟：

1)采用正線聯鎖與區域控制器之間相同的通信方式，車輛段的聯鎖通過冗余的安全總線與所屬的區域控制器交換數據；

2)區域控制器為車輛段內的運行列車計算移動授權MA；

3)中央ATS監督車輛段內所有列車的運行過程。

附圖說明