[實用新型]一種純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構

有效

• 申請號: 201320486587.2
• 申請日: 2013-08-09
• 公開（公告）號: CN203666300U
• 公開（公告）日: 2014-06-25
• 發明（設計）人: 史踐;本·帕克;唐義生;梁子靖
• 申請（專利權）人: 江蘇奧新新能源汽車有限公司
• 主分類號: B60G3/20
• 分類號: B60G3/20;B62D7/18
• 代理公司: 無錫互維知識產權代理有限公司 32236
• 代理人: 王愛偉

技術領域

本實用新型屬于電動汽車懸掛系統的布置技術領域，具體是提供一種純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構。

背景技術

電動車因其具有節能、環保等優點，而逐漸得到推廣。但目前市場上的電動汽車普遍都是低速、低質、低價的，導致消費者對電動汽車期待很高而評價不高。

懸掛是保證車輪或車橋與汽車承載系統（車架或承載式車身）之間具有彈性連接并能傳遞載荷、緩和沖擊、衰減振動以及調節汽車行駛中的車身位置等有關裝置的總和。懸架最主要的功能是傳遞作用在車輪和車架（或車身）之間的一切力和力矩，并緩和汽車駛過不平路面時所產生的沖擊，衰減由此引起的承載系統的振動，以保證汽車的行駛平順性。根據導向機構的特點，汽車懸架可分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類，按結構特點又可細分為橫臂式、縱臂式、斜臂式等。目前市場上的電動汽車懸掛，還沒有使用雙橫擺臂式獨立懸掛結構，該結構的懸掛目前僅在內燃機跑車和高檔內燃機轎車上得以應用。

現有技術中，懸掛系統具有多種結構：前懸一般是麥弗遜式懸掛，后懸一般是整體式非獨立懸掛，或者選用扭力梁式半獨立懸掛。麥弗遜式懸掛是由滑動立柱和橫擺臂組成，優點是增大了兩輪之間的空間，便于發動機及其它部件的布置；缺點是因為麥弗遜結構過于簡單，造成懸掛的剛度有限。由于麥弗遜懸掛只能靠下托臂和減震器支柱來承受強大的車輪沖擊力，所以較易發生幾何變形。這種變形體現到駕駛感受上，就是駕駛者會明顯的感覺到車身穩定性較差。無論是轉彎側傾，還是剎車點頭現象，都非常明顯。整體式非獨立懸掛和扭力梁式半獨立懸掛，其優點是懸掛結構簡單，傳力可靠，后輪輪距、傾角不會改變，直線穩定性好；缺點是當一側車輪跳動時，另一側也會不可避免地受到影響，會導致車身產生傾斜和震動，從而影響行駛穩定性和乘坐舒適性。

實用新型內容

鑒于上述現有技術存在的問題，提出了本實用新型。

因此，本實用新型要解決的技術問題是，如何提高純電動汽車的行駛穩定性、平順性問題，進而提高純電動汽車的安全性和舒適度。

為解決上述技術問題，本實用新型提供了如下技術方案：一種純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構,包括前懸掛總成和后懸掛總成，所述前懸掛總成和后懸掛總成分別為兩個左右相對設置，所述前懸掛總成包括前減震器和前擺臂總成，所述前擺臂總成包括上下并列設置的前上擺臂和前下擺臂；所述后懸掛總成包括后減震器和后擺臂總成，所述后擺臂總成包括上下并列設置的后上擺臂和的后下擺臂。

作為本實用新型所述純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構的一種優選方案，其中：所述前上擺臂的一端與前上架連接，另一端與轉向節支架連接，前下擺臂的一端與前下架連接，另一端與轉向節支架連接，且所述前擺臂總成與橋架之間和前擺臂總成與轉向節支架之間的連接是通過緩沖器進行連接。

作為本實用新型所述純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構的一種優選方案，其中：所述后上擺臂的一端與后上架連接，另一端與轉向節支架連接，后下擺臂的一端與后下架連接，另一端與轉向節支架連接，且所述后擺臂總成與橋架之間和后擺臂總成與轉向節支架之間的連接是通過緩沖器進行連接。

本實用新型采用雙橫向擺臂懸掛運用在純電動汽車上，可以保證車輛在惡劣的行駛條件下既有良好的行駛平順性，操作穩定性和通過性，同時使懸架和車輪的運動空間最小，車內空間最大，是輪胎的側向滑移量最小，使用壽命最大，同時它安裝方便，維修簡易。

附圖說明

圖1是本實用新型一個實施例純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構的示意圖。

圖2是本實用新型圖1所示實施例純電動汽車的雙橫向擺臂懸掛結構前懸掛總成的局部細節示意圖。

具體實施方式

以下結合附圖對本發明作進一步說明。

下面詳細描述本實用新型的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本實用新型，而不能理解為對本實用新型的限制。

如圖1～2所示，圖中，前懸掛總成100；前減震器101；前擺臂總成102；前上擺臂102a；前下擺臂102b；后懸掛總成200。