[發明專利]一種混合動力車的發動機熄火控制裝置和方法

有效

• 申請號: 201310434964.2
• 申請日: 2013-09-23
• 公開（公告）號: CN103465903A
• 公開（公告）日: 2013-12-25
• 發明（設計）人: 汪帆;張群政;呂永賓;譚志紅;王雙娥;陳亮;李斌;王婉霞
• 申請（專利權）人: 湖南南車時代電動汽車股份有限公司
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60W30/18
• 代理公司: 北京集佳知識產權代理有限公司 11227
• 代理人: 王寶筠

技術領域

本發明涉及混合動力客車技術領域，特別涉及一種混合動力車的發動機熄火控制裝置和方法。

背景技術

現在市場上的混合動力客車所采用的普遍節油策略，一是制動回收能量；二是當車輛在低速、等待紅綠燈、進站排隊以及儲能系統電壓達到定值以后發動機熄火停機，減少發動機怠速時間，這樣來達到節油的目的。

目前，混合動力客車采用的主流發動機，部分型號發動機控制單元ECU是沒有發動機熄火（Engine?Stop）管腳的，部分型號發動機帶發動機熄火管腳。

對于不帶發動機熄火管腳的發動機，目前的控制策略是踩剎車停機后關閉鑰匙開關使發動機熄火停機。

對于帶發動機熄火管腳的發動機，特別是帶有限速功能的發動機，ECU必須在車速為零的條件下才能停機，目前的控制策略是：首先整車控制器給ECU發送車速為零的信號；然后，整車控制器經過綜合判斷發送信號到ECU的發動機熄火管腳，ECU收到該信號后實現熄火停機。

但是，這種方法存在以下缺點：ECU實現發動機熄火停機只有在車速信號為零，并且發動機熄火管腳為有效電平。當車速不為零時，即使發動機熄火管腳為有效電平，ECU也不會控制發動機熄火。

對于現有的不帶發動機熄火管腳的發動機熄火（即停車之后關鑰匙開關），其無法在車速不為零的情況下熄火，極大限制了混合動力客車在這一過程中的油耗控制；

對于帶發動機熄火管腳的發動機，在車速信號不為零的情況下，ECU的發動機熄火管腳即使輸入高電平也無法熄火，還是必須得車速為零后才能熄火，因此發動機無法實現在速度非零工況下熄火。

發明內容

本發明要解決的技術問題是提供一種混合動力車的發動機熄火控制裝置和方法，能夠使混合動力車在速度非零工況下實現熄火。

本發明實施例提供一種混合動力車的發動機熄火控制裝置，包括：發動機、整車控制器、發動機控制單元ECU和儲能系統；

所述整車控制器，用于判斷儲能系統的電壓是否達到預定值，則用于發送發動機熄火控制信號給ECU的喚醒信號管腳而非給ECU的發動機熄火管腳；

所述ECU，用于控制發動機熄火。

優選地，還包括配電板；

所述配電板連接在所述整車控制器和所述ECU之間；

所述整車控制器發送的發動機熄火控制信號經過配電板進行信號格式轉換后再發送給ECU的喚醒信號管腳。

優選地，還包括發電機和電機；

所述發動機運行時，用于帶動所述發電機運轉；

所述發電機，用于發電，為儲能系統充電；

所述儲能系統，用于為所述電機提供電能。

優選地，還包電機控制器系統；所述電機控制器系統，用于檢測所述儲能系統的電壓，并通過CAN總線將所述儲能系統的電壓發送給所述整車控制器。

優選地，所述儲能系統包括多個電池和多個電容；

所述多個電池串聯、并聯或者串并聯混合；

所述多個電容串聯、并聯或者串并聯混合。

本發明實施例還提供一種混合動力車的發動機熄火控制方法，應用于包括發動機、整車控制器、發動機控制單元ECU和儲能系統的混合動力車上，包括以下步驟：

檢測儲能系統的電壓是否達到預定值；

當儲能系統的電壓達到預定值時，發送發動機熄火控制信號給ECU的喚醒信號管腳而非給ECU的發動機熄火管腳；

控制發動機熄火。

優選地，

所述發動機熄火控制信號經過格式信號格式轉換后再發送給ECU的喚醒信號管腳。

與現有技術相比，本發明具有以下優點：

本發明實施例提供的混合動力車的發動機熄火控制裝置，整車控制器直接發送發動機熄火控制信號到ECU的喚醒信號管腳，而不是像現有技術那樣到ECU500的發動機熄火管腳；這樣ECU不必判斷速度信號是否為零，只要喚醒信號管腳為發動機熄火控制信號，ECU就控制發動機熄火。因此，本發明提供的控制裝置，發動機熄火控制根本不受制于車速信號是否為零的限制。這樣可以使混合動力車更加節省油耗，這一點在限速的混合動力車上體現得更明顯。

附圖說明

為了更清楚地說明本發明實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發明提供的混合動力車的發動機熄火控制裝置實施例一示意圖；