[發明專利]力矩中置電機系統

無效

• 申請號: 201310014280.7
• 申請日: 2013-01-15
• 公開（公告）號: CN103158831A
• 公開（公告）日: 2013-06-19
• 發明（設計）人: 黃巖;徐健;陳良
• 申請（專利權）人: 黃巖
• 主分類號: B62M6/70
• 分類號: B62M6/70
• 代理公司: 北京聯瑞聯豐知識產權代理事務所(普通合伙) 11411
• 代理人: 曾少麗

技術領域

本發明涉及一種電動自行車設備，尤其涉及一種力矩中置電機系統。?

背景技術

當今社會，人們越來越重視環保、節能和效率。而幾乎所有的技術創新都朝著這個方向努力，電動自行車亦然。力矩中置電機系統是電動自行車的一個集合部件，它是集力矩傳感系統、控制系統、驅動系統于一體的組合部件，此類產品在日本YAMAHA、PANISONIC和德國BOSHI有推出，目前占據全球的主要市場份額；我國目前已有多家推出了中低轉速、低減速比的中置式電機（大約1000～2000轉/分）。?

目前我們國內電動車以純電動居多，而且絕大多數都是輪轂式電機，與采用力矩中置電機系統的電動自行車相比，處于非常落后的狀態，表現在：電機效率低、效率平臺窄、體積大、成本高（稀土材料用量大）、電機啟動特性差（慢）、整車重心偏后或偏前、爬坡能力差、續航里程短、由于部件分散造成整車總量大，系統匹配問題較多，而且當沒電做自行車騎行時由于輪轂電機的自發電及較大的轉動慣量原因，騎行非常吃力，維修更換麻煩。?

因此，開發出高轉速、高減速比、成本又低廉的中置電機（4000轉/分以上），迫在眉睫。?

發明內容

本發明的目的在于提供一種高扭矩、小體積、低成本的力矩中置電機系統。?

解決上述問題的技術方案為：力矩中置電機系統，包括：力矩傳感系統、控制系統、驅動系統、殼體、五通管；?

所述力矩傳感系統，包括力矩傳感器，所述力矩傳感器與控制系統的輸入端相連接；?

所述驅動系統，包括中置電機、減速裝置、超越離合器、軸、鏈輪，所述中置電機與所述控制系統的輸出端相連接，所述減速裝置與所述中置電機相連接，所述超越離合器設于所述軸上，所述中置電機通過帶有超越離合器的軸帶動鏈輪驅動車體前行；?

所述五通管設于車架上，所述五通管設于所述殼體與車架之間。?

所述殼體分為左殼體、右殼體，所述左殼體和右殼體分別構成所述中置電機的外殼。?

所述左殼體上設有電機后軸承座。?

還包括壓板和螺釘，所述壓板設于所述五通管與所述右殼體之間，所述螺釘設于所述壓板上并穿過所述五通管與所述左殼體相互旋接。?

還包括電機前軸承座，所述電機前軸承座與所述驅動系統連成一體。?

本發明的優點在于與日本的PAS、德國的BOSHI相比，本發明力矩傳感器的原理與結構不同，雖然都是采用自行車車架結構，日本的方式是在自行車的車架上焊有數根帶孔的U型鐵板作為固定方式，德國的BOSHI采用非標的車架，系統固定于整車中心的上方，因此重心較高。本發明采用自行車的五通管（裝腳蹬中軸的水平管）作為固定器件，安裝方式為通過系統右殼體套裝于車架的五通管一側，另一側有套夾于五通管的壓板，通過橫穿五通管的緊固螺釘將本系統固定于車架上，并在系統的后方采用螺釘吊緊于車架的平接片上的方式，這樣不同的自行車架都可以安裝使用，操作也非常簡單；在電機結構方面：一般國內外的中置電機是采用整體安裝結構，本發明將電機的前后端蓋取消了，前端蓋上加裝有二級減速的軸承座，這樣減小了安裝尺寸，同時提高了精度——將加工精度和安裝精度變為僅有加工精度，保證了傳動質量，減小了齒輪傳動的噪音提高了傳動效率和壽命，而后蓋做在左殼體上，沒有多余的零件和材料，即降低了成本、減少了零件也節省了空間尺寸提高了連接強度。?

綜上，本發明適于廣泛應用。?

結合附圖對本發明作進一步詳細描述。?

附圖說明

圖1為本發明的結構示意圖；?

圖2為本發明與車架連接方式示意圖；?

圖3為本發明力矩傳感器剖視圖；?

圖4為本發明的俯視圖；?

圖5為本發明安裝在車架上的整體示意圖。?

具體實施方式

為了加深對本發明的理解，下面將結合實施例和附圖對本發明作進一步詳述，該實施例僅用于解釋本發明，并不構成對本發明保護范圍的限定。?