[發明專利]混合動力車輛的控制裝置

有效

• 申請號: 201280048255.4
• 申請日: 2012-10-31
• 公開（公告）號: CN103842225A
• 公開（公告）日: 2014-06-04
• 發明（設計）人: 毛利貴宣
• 申請（專利權）人: 日產自動車株式會社
• 主分類號: B60W10/08
• 分類號: B60W10/08;B60K6/48;B60K6/543;B60L11/14;B60W10/02;B60W10/10;B60W20/00
• 代理公司: 北京林達劉知識產權代理事務所(普通合伙) 11277
• 代理人: 劉新宇

技術領域

本發明涉及在請求起動發動機時使用馬達扭矩來起動發動機的混合動力車輛的控制裝置。

背景技術

以往，已知如下一種混合動力車輛的控制裝置：在使用行駛用馬達的扭矩來進行發動機起動時，當以該馬達扭矩不能起動發動機時，將變速機升檔來降低馬達轉速，以增加馬達扭矩(例如，參照專利文獻1)。

專利文獻1:日本特開2008-105494號公報

發明內容

發明要解決的問題

然而，在以往的混合動力車輛的控制裝置中，通過升檔來降低馬達轉速，因此在馬達轉速高的區域難以充分地降低轉速，該混合動力車輛的控制裝置能夠應用的轉速范圍受到限制。另外，例如存在有伴隨著踩入加速踏板來起動發動機時等不能進行升檔的行駛場景，此時也難以應用以往的混合動力車輛的控制裝置。

本發明是著眼于上述問題而完成的，其目的在于提供一種能夠與馬達轉速、行駛場景無關地，利用馬達扭矩進行發動機起動的混合動力車輛的控制裝置。

用于解決問題的方案

為了達成上述目的，在本發明的混合動力車輛的控制裝置中，在驅動系統中具備發動機、馬達、設置于上述發動機與上述馬達之間的第一離合器以及設置于上述馬達與驅動輪之間的第二離合器，當存在發動機起動請求時，將上述第一離合器接合，使用上述馬達的扭矩來起動上述發動機。

而且，該混合動力車輛的控制裝置具備第二離合器控制單元和馬達轉速控制單元。

當存在發動機起動請求時，上述第二離合器控制單元將上述第二離合器分離。

在上述第二離合器分離時，上述馬達轉速控制單元通過上述馬達的轉速控制來降低馬達轉速。

發明的效果

在本發明的混合動力車輛的控制裝置中，當請求起動發動機時，將第二離合器分離，并且通過馬達轉速控制來降低馬達轉速。由此，能夠實現馬達的可輸出最大扭矩的增大，能夠使用馬達的扭矩來起動發動機。

即，通過變速機的升檔來降低馬達轉速時的降低幅度由馬達轉速和變速比來決定。因此，在馬達轉速高且變速比小的情況下，即使升檔，轉速的降低幅度也小，難以將馬達扭矩增大發動機起動扭矩所需的程度。另外，在變速比小、不能進一步進行升檔的行駛場景中，不能通過升檔來實現馬達轉速的降低。

對此，通過馬達轉速控制來降低馬達轉速，由此能夠與馬達轉速、變速比無關地，到獲得發動機起動所需的扭矩為止降低馬達轉速，從而能夠使用馬達的扭矩來起動發動機。另外，與變速機的變速控制無關地降低馬達轉速，因此例如即使是不能升檔的行駛場景也能夠降低馬達轉速，來使用馬達的扭矩起動發動機。

其結果，能夠與馬達轉速、行駛場景無關地利用馬達扭矩進行發動機起動。

附圖說明

圖1是表示應用了第一實施例的控制裝置的FF混合動力車輛的整體系統圖。

圖2是表示應用了第一實施例的控制裝置的FF混合動力車輛中裝載的皮帶式無級變速機的變速線圖的一例的圖。

圖3是表示由第一實施例的集成控制器的模式選擇部設定的EV-HEV選擇圖的一例的圖。

圖4是表示由應用了第一實施例的控制裝置的FF混合動力車輛的集成控制器執行的發動機起動控制處理的流程的流程圖。

圖5是表示相對于電動發電機的馬達轉速的可輸出最大扭矩的特性線圖的一例。

圖6是表示相對于機械式油泵的馬達轉速的排出流量的特性線圖的一例。

圖7是表示相對于第一離合器的馬達轉速的發熱量的特性線圖的一例。

圖8是表示比較例的混合動力車輛的控制裝置的發動機起動控制時的馬達轉速與馬達扭矩的關系的說明圖。

圖9是表示第一實施例的發動機起動控制時的加速踏板開度、車速、變速比、變速機輸入軸轉速、馬達轉速、發動機轉速、馬達扭矩、可輸出最大扭矩、發動機扭矩、第二離合器油壓以及第一離合器油壓的各特性的時間圖。

圖10是表示第一實施例的發動機起動控制時的馬達轉速與馬達扭矩的關系的說明圖。

圖11是表示由應用了第二實施例的控制裝置的FF混合動力車輛的集成控制器執行的發動機起動控制處理的流程的流程圖。

圖12是表示第二實施例的發動機起動控制時的加速踏板開度、車速、變速比、變速機輸入軸轉速、馬達轉速、發動機轉速、馬達扭矩、可輸出最大扭矩、發動機扭矩、第二離合器油壓、第一離合器油壓以及變速機動作油量的各特性的時間圖。

具體實施方式