[實用新型]一種汽車進氣混流增壓裝置

有效

• 申請號: 201220176169.9
• 申請日: 2012-04-24
• 公開（公告）號: CN202545009U
• 公開（公告）日: 2012-11-21
• 發明（設計）人: 王建平
• 申請（專利權）人: 王建平
• 主分類號: F02B39/10
• 分類號: F02B39/10
• 代理公司: 深圳市啟明專利代理事務所 44270
• 代理人: 陳三九

技術領域

本實用新型涉及一種內燃機的供給系統的進氣結構，特別是指一種汽車進氣混流增壓裝置。

背景技術

汽車進氣增壓技術早期的運用有離心式、機械式、雙螺旋式等幾種方式，這些方式都是消耗發動機的20%左右的功率后再產生40%左右的功率。

現有的內燃機進氣增壓系統普遍采用廢氣渦輪增壓器，這種方式是在汽車發動機的排氣岐管出口上安裝一個渦輪機，利用汽車發動機工作時產生的廢氣推動渦輪機工作，再由渦輪機帶動空氣壓縮機工作，產生壓縮空氣，壓縮空氣通過管道送入專用散熱器降溫后進入發動機進氣管。

這種通過廢氣驅動渦輪帶動進氣歧管的渦輪轉動，達到進氣增壓的方式在具體實施時存在著一系列的缺陷，具體敘述如下：

第一，增壓滯后，渦輪機必須在一定量的廢氣推動下，才能有一定的能量來帶動空氣壓縮機提供足夠的壓縮空氣給發動機，因此，當汽車加油到一定程度后，渦輪增壓才能發揮功效；

第二，整個渦輪增壓系統有渦輪增壓機、空氣壓縮機、散熱器、渦輪冷卻管、進氣管、送氣管、泄壓閥等組成，因此，安裝復雜、占用空間太大，對專業性要求高，非汽車生產廠或專業廠家不能生產或安裝，導致價格昂貴，局限了汽車進氣增壓技術的推廣應用，而且使用注意事項多，使用壽命短，維修難度大；

第三，散熱延時，本身的冷卻與潤滑一直是很大的技術難題，渦輪機在高溫、高速的環境下工作，渦輪機自身的散熱是通過發動機循環潤滑油實現的，因此，在渦輪機充分散熱后才能關停發動機，浪費了能源、增加了廢氣排放；

第四，最大缺點是用排氣做動力，增加排氣阻力,加大排氣終了的缸內廢氣壓力和廢氣量，以消耗發動機的功率后再產生功率，這種方式是以相對犧牲燃油為代價。

以上幾點為廢氣渦輪增壓系統所存在的主要缺陷，但是上述缺陷也對應不同的結構特點一定程度的存在于其他進氣增壓系統中。以上為本實用新型所要解決的主要技術問題。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種汽車進氣混流增壓裝置，其是一種與傳統的汽車進氣增壓裝置同一性質的產品，其所要解決的主要技術問題在于：第一，傳統的進氣增壓裝置安裝復雜，實施困難，對汽車改動多、費用高且壽命短、維修困難；第二，傳統的汽車進氣增壓裝置是通過廢氣渦輪驅動，廢氣渦輪啟動需要足夠的廢氣，因此近期增壓裝置啟動滯后；第三，排氣做動力，增加排氣阻力,加大排氣終了的缸內廢氣壓力和廢氣量，以消耗發動機的功率后再產生功率，這種方式是以相對犧牲燃油為代價。以上為本實用新型所要解決的主要技術問題。

為解決上述技術問題，本實用新型采用的技術方案是：本實用新型提供一種汽車進氣混流增壓裝置，其設置在汽車進氣管中，其包括殼體、混流葉輪、電機，所述殼體上具有進氣口以及出氣口，所述混流葉輪以及電機均設置在所述殼體中，所述電機固定設置在所述殼體中，且所述電機與所述殼體同軸，所述混流葉輪設置在所述電機的主軸上，所述電機通過電源線與汽車電源相連。

優選方式：所述殼體上，其進氣口中設置有吸風罩，其出氣口上設置有導流罩。

優選方式：所述進氣口對應在所述進氣管中連接空氣濾清器的一端，所述出氣口對應在所述進氣管中連接節氣門的一端。

優選方式：所述電機為V無刷高速電機，其額定轉速為48000轉/分。

優選方式：所述電機與汽車的空燃比控制器（MCU）聯接。

優選方式：所述殼體上設置有線槽，所述電機上的電源線以及數據傳輸線設置在所述線槽中，所述線槽上蓋設有線槽蓋。

與現有技術相比，本專利申請的技術效果是：本實用新型提供一種汽車進氣混流增壓裝置，通過將進氣混流增壓裝置上用于給進氣管增壓的混流葉輪的轉動動力由傳統的廢氣或者發動機機械帶動的方式改為由所述電機提供，因此：

一、在發動機起動時或之前，進氣混流增壓裝置就能夠開始工作，進而解決進氣增壓滯后的問題，同時達到增加汽車發動機的進氣密度，使燃料燃燒更充分，降低了發動機油耗以及排放量，提高了發動機的功率；

二、本實用新型結構簡單，只需安裝在汽車進氣管中即可，安裝工藝簡單，無須破壞原車結構，使得加工成本和維修成本降低；

三、本實用新型安裝于汽車發動機進氣管道中，發動機工作時氣流不斷通過所述進氣管道，因此不必單獨散熱。

附圖說明

圖1為本實用新型的剖視示意圖。

圖2為本實用新型的分解示意圖。

圖3為本實用新型的硬件設置模塊框圖。

具體實施方式