[發明專利]用于控制電動車的防急動的方法和系統

有效

• 申請號: 201210599078.0
• 申請日: 2012-12-24
• 公開（公告）號: CN103770662B
• 公開（公告）日: 2017-06-13
• 發明（設計）人: 方載盛
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社;起亞自動車株式會社
• 主分類號: B60L15/20
• 分類號: B60L15/20
• 代理公司: 北京尚誠知識產權代理有限公司11322
• 代理人: 龍淳

技術領域

本發明涉及用于減小使用電動機的動力的電動車的振動的控制防急動(anti-jerk)的系統和方法。

背景技術

如本領域通常所知的那樣，電動車是使用電池的電力運行的車輛，并且混合電動車同時使用傳統內燃發動機的動力和電池的電力。純電動車僅通過利用電池的電力工作的電動機的動力運行?；旌想妱榆囃ㄟ^高效地組合內燃發動機的動力和電動機的動力而運行。

例如，如圖1所示，混合電動車可以包括：發動機10；電動機20；發動機離合器30，其控制發動機10和電動機20之間的動力；變速器40；差速齒輪單元50；電池60；起動/發電電動機70，其起動發動機10或根據發動機10的輸出來發電；以及車輪80。

此外，混合電動車可以包括：混合控制單元(HCU)110，其控制混合電動車的整體操作；電池控制單元(BCU)120，其管理和控制電池60；以及電動機控制單元(MCU)200，其控制電動機20的操作。電池控制器120可以是指電池管理系統(BMS)。

混合電動車的前述構成部件對于本領域普通技術人員而言是明了的，因此省略其詳細描述。

起動/發電電動機70在車輛領域中可以是指集成起動發電機(ISG)或混合起動發電機(HSG)。

上述的混合電動車可以按照包括以下模式在內的運行模式運行：僅使用電動機20的動力的電動車(EV)模式或純電動車模式；使用發動機10的扭矩作為主動力、并使用電動機20的扭矩作為輔助動力的混合電動車(HEV)模式；以及再生制動(RB)模式，其在由于車輛的制動或慣性而運行期間通過電動機20的發電來回收制動和慣性能量，并將制動和慣性能量充電到電池60中。

如上所述，混合電動車使用發動機的機械能量和電池的電能量這兩者，使用發動機和電動機的最佳工作區域，并且在制動期間回收電動機的能量，從而提高燃料和能量效率。

然而，在上述的混合電動車中，使用發動機離合器而不是扭矩轉換器來將自動變速器與發動機連接，因此可能無法獲得扭矩轉換器的機械(被動)減振效應。

在電動車中，由于省略了獨立的減振裝置或者減振裝置變得很小，所以在換檔、加速踏板的接合和分離、以及發動機離合器接合期間可能無法衰減來自扭矩源的振動或來自外部的振動。此外，會發生諸如震蕩和急動(例如，突然的快速運動)之類的振動以及驅動軸的振動。

換句話說，在包括前述混合電動車在內的電動車中，由于布置在扭矩源(例如，發動機或電動機)和驅動系統之間的減振裝置被省略或者減振裝置很小，所以可能無法衰減來自扭矩源的振動或來自外部的振動。因此，電動車可能無法提供基本上平滑的駕駛和操縱性能。

根據現有技術的振動抑制方法的實例，防急動控制系統將電動機的模型速度和實際速度之間的偏差(例如，差值)識別為振動，并將兩個速度之間的偏差乘以預定值來計算一結果，并反饋該結果以抑制振動。

然而，當提取以電動機的模型速度和實際速度之間的偏差為基礎的振動成分時，如圖2所示，所提取的振動成分中可能會包含有誤差。如上所述，當在振動成分中包含誤差時，甚至當沒有實際振動時，由于振動的錯誤判定，可能會應用振動抑制扭矩，使得操作性能和駕駛舒適性降低。

本背景技術部分中公開的上述信息只是為了增強對本發明的背景的理解，并且因此可能包含不構成在該國對本領域普通技術人員而言已知的現有技術的信息。

發明內容

本發明致力于提供一種用于控制電動車的防急動的方法和系統，其通過在基于電動車電動機的模型速度和實際速度提取振動成分時，基本上去除振動成分中所包含的誤差成分，而具有將誤差成分減小到幾乎為零(0)的優點。本發明的示例性實施例提供了用于控制電動車的防急動的方法和系統，其通過對基于模型速度和實際速度的振動成分進行高通濾波、并把經高通濾波的振動成分延遲預設的時間，來補償在高頻濾波期間產生的相位誤差，以便最小化相位誤差的影響。

在本發明的一個實施例中，該方法包括：輸出電動機的實際速度；輸出電動機的模型速度；基于所輸出的電動機的模型速度和實際速度之間的偏差來獲得振動成分；對振動成分進行高通濾波以去除振動成分中所包含的誤差成分；把經濾波的振動成分的相位延遲預設的時間，以補償在高通濾波期間發生的相位誤差；以及將預設的增益應用于相位被延遲預設時間的振動成分，以便基于預設增益的應用來產生防急動補償扭矩。

預設增益可以基于電動車的運行模式、換檔信息和運行狀態來確定。