[發明專利]運載工具懸架系統

有效

• 申請號: 201180020100.5
• 申請日: 2011-03-11
• 公開（公告）號: CN102892597B
• 公開（公告）日: 2017-05-10
• 發明（設計）人: 奧利弗·克里斯托弗·費迪南德·庫特納;羅納德·克里斯托弗·馬西斯
• 申請（專利權）人: 愛迪生2有限責任公司
• 主分類號: B60G9/00
• 分類號: B60G9/00
• 代理公司: 北京律盟知識產權代理有限責任公司11287
• 代理人: 齊楊

技術領域

本發明大體來說涉及用于汽車運載工具的懸架系統的領域。更特定來說，所述系統將懸架系統的所有移動零件均定位于運載工具的每一車輪內部或緊密鄰近運載工具的每一車輪處，從而使得能夠有利地再塑形運載工具。

背景技術

已知常規懸架系統經常遭受一種或一種以上問題：個別地及/或共同地限制其中使用所述懸架系統的運載工具的設計、效用、經濟性及安全性。存在可被認為是“常規”懸架系統的許多設計，但存在五種主要變化形式。

第一種是叉形桿式設計，所述叉形桿式設計由其中其內側(底盤端)樞軸與運載工具的行進方向對準或幾乎對準的多個主要橫向部件(“連桿”)組成。所述連桿在其外側端處連接到“立柱”，所述“立柱”又承載車輪。照慣例，叉形桿式懸架被視為最佳解決方案，這是因為當設計恰當時其提供所要幾何特性。此設計最多地用于極高效能/值汽車中，但其相對復雜性(及因此高成本)與空間要求的組合使得不可較多用于普通乘客運載工具中。

第二種是支柱設計，所述支柱設計通常由于其制造的相對經濟性而較少用于中級乘客運載工具中。支柱型懸架由用以承載橫向及縱向負荷的主要平面橫向部件及用以操控垂直負荷的主要垂直部件組成。為使懸架移動，垂直部件必須是可伸縮的，此滑動功能通常由減振器執行。雖然目的與功能的此種組合對于制造經濟性來說是所要的，但其伴隨著損害幾何結構及將側面負荷強加在減振器上的缺點。

第三種是梁設計，所述梁設計出現兩個基本種類：驅動(live)梁及非驅動(dead)梁。驅動梁車橋是將驅動提供給其車輪的一者，典型實例為小型卡車后車橋。非驅動梁車橋不提供驅動且經常用于重型運載工具的前面，例如半牽引車及公共汽車。梁車橋制造便宜但具有包含不允許獨立車輪運動、高簧下重量的眾多缺點，且由于整個車橋隨著懸架行進而移動，因此其占用大量空間。

第四種是引導/拖曳連桿設計，所述引導/拖曳連桿設計曾經相當常見但現在使用得不太頻繁。此為用于原始大眾甲殼蟲(Volkswagen Beetle)運載工具的前懸架的設計。缺點包含缺少對滾動的外傾補償、難以布置顛簸轉向的自由轉向且尺寸較大。

最后一種是擺動臂設計，所述擺動臂設計由其中其內側樞軸大致與運載工具的行進方向對準的單個大致橫向部件組成。此為獨立懸架的最簡單類型。缺點包含其必需具有短長度從而導致發生棘手的大外傾改變而出現附帶的回轉作用，及其發生不期望的舉升效應的傾向性。科維爾(Corvair)的擺動臂后懸架的舉升效應圖解說明于拉斐爾·納德(Ralph Nader)的書《任何速度都不安全(Unsafe at Any Speed)》的封面上。

存在以上所提及懸架設計的眾多子類型，例如(舉例來說)半拖曳連桿或迪里恩(deDion)布置，其將一種以上主要懸架類型的元件組合或至少緩解其最壞特性中的一些特性。這些變化形式是任何懸架設計專家的常識。

因此，應清楚，在設計任何汽車懸架系統時的基礎問題是平衡例如成本、重量、包裝約束及幾何特性等沖突要求。需要一種懸架系統，其提供先前不可實現的所要特性組合，而同時使得能夠操縱并入到運載工具中的個別幾何設定而不在此些設定之間產生沖突。

另外，在何處及如何安裝運載工具的懸架很大程度上影響總體設計的安全結果。舉例來說，常規叉形桿為堅固的細長件，其端接于靠近運載工具的乘客處，具有經由穿透到客艙中而造成碰撞傷害的附帶可能性。甚至極常見的支柱懸架在構造汽車時也需要大凹口，此導致兩個主要缺陷。第一，其在結構上無效，導致不期望的高運載工具重量，且第二，裝納車輪及其懸架所需要的再進入拐角往往在發生碰撞時陷獲車輪。此終點是顯著的：車輪充當往往導致高峰值減速的極硬勢壘(增加傷害乘客的機會)且通過脫落組件耗散能量。

用于選用不同于此項技術中通常已知的那些懸架系統的懸架系統的另一重要原因是促進再塑形運載工具以改進燃料消耗的速率。當前乘客運載工具空氣動力特性已經優化到難以說出品牌之間的差異的程度。任何可感知量值的進一步空氣動力改進將需要新空氣動力方法及大致不同于當前出售的那些運載工具的形狀及外觀的運載工具。對新運載工具形狀的此要求將使傳統懸架系統過時。

發明內容