[發(fā)明專利]驅(qū)動力控制裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201080002017.0
• 申請日: 2010-03-09
• 公開（公告）號: CN102257297B
• 公開（公告）日: 2011-11-23
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 松永仁;高波陽二
• 申請（專利權(quán)）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: F16H61/02
• 分類號: F16H61/02;F16D48/02;F16H61/14
• 代理公司: 中原信達(dá)知識產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司 11219
• 代理人: 高培培;車文

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及例如汽車等車輛的驅(qū)動力控制裝置，尤其涉及進(jìn)行車 輛慣性行駛時的驅(qū)動力控制的驅(qū)動力控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)

作為這種裝置，提出了具有發(fā)動機(jī)、自動變速器和輔助油泵的裝 置，其中，自動變速器具有與該發(fā)動機(jī)的輸出軸同步旋轉(zhuǎn)的主油泵， 輔助油泵在發(fā)動機(jī)自動停止中保持自動變速器的工作油壓(參照專利 文獻(xiàn)1)。在此尤其提出了如下的技術(shù)，即，在發(fā)動機(jī)自動停止期間， 在自動變速器的工作油壓降低到小于規(guī)定值時，將自動變速器切換為 空擋狀態(tài)之后再自動起動發(fā)動機(jī)，直到使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速上升到規(guī)定轉(zhuǎn)速 后，在發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力能夠傳遞至驅(qū)動輪的狀態(tài)下切換自動變速器。

專利文獻(xiàn)1：JP特開2004-003425號公報。

發(fā)明內(nèi)容

在車輛的行駛中使發(fā)動機(jī)自動停止的情況下，希望考慮發(fā)動機(jī)再 起動時的響應(yīng)性，進(jìn)行自動變速器的變速控制。但是，在上述的背景 技術(shù)中，存在自動變速器的工作油壓可能不足的技術(shù)問題。

本發(fā)明是鑒于例如上述問題而提出的，目的在于提供即使車輛處 于自由行駛狀態(tài)也能夠適當(dāng)進(jìn)行變速控制的驅(qū)動力控制裝置。

為了解決上述問題，本發(fā)明的驅(qū)動力控制裝置，搭載于車輛，具 有：發(fā)動機(jī)；自動變速器；配合單元，能夠根據(jù)配合的程度調(diào)整所述 發(fā)動機(jī)與所述自動變速器之間的動力傳遞的程度；油泵，通過所述發(fā) 動機(jī)的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓；以及控制單元，在自由行駛狀態(tài)下進(jìn) 行所述自動變速器的變速時，以所述自動變速器的油壓即第一油壓未 達(dá)到實施所述變速所需要的油壓即第二油壓為條件，所述控制單元根 據(jù)所述第一油壓與所述第二油壓之間的油壓差控制所述配合的程度， 其中，所述自由行駛狀態(tài)為所述車輛在所述發(fā)動機(jī)停止并且通過所述 配合單元切斷所述發(fā)動機(jī)與所述自動變速器之間的動力傳遞的狀態(tài)下 行駛的狀態(tài)。

根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動力控制裝置，該驅(qū)動力控制裝置搭載于例如汽 車等車輛。例如離合器等配合單元能夠根據(jù)其配合的程度調(diào)整發(fā)動機(jī) 和自動變速器之間的動力傳遞的程度。

油泵通過發(fā)動機(jī)的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓。具體地說，例如油泵 是具有內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的次擺線式油泵，其中，內(nèi)轉(zhuǎn)子具有次擺線型 的外齒，外轉(zhuǎn)子具有與該外齒嚙合的內(nèi)齒。并且，若內(nèi)轉(zhuǎn)子隨著發(fā)動 機(jī)的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)被驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，則因為內(nèi)齒與外齒嚙合，所以外轉(zhuǎn)子 也旋轉(zhuǎn)，通過兩轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓。

具有例如存儲器、處理器等的控制單元，在車輛以發(fā)動機(jī)停止并 且通過配合單元切斷發(fā)動機(jī)和自動變速器之間的動力傳遞的狀態(tài)行駛 的自由行駛狀態(tài)下，在進(jìn)行自動變速器的變速時，在自動變速器的油 壓即第一油壓未達(dá)到實施所述變速所需要的油壓即第二油壓的條件 下，根據(jù)第一油壓與第二油壓的油壓差(即，油壓的不足量)控制配 合單元的配合程度。

在此，所說的“根據(jù)第一油壓與第二油壓的油壓差控制配合單元 的配合程度”是指，以得到能夠通過油泵產(chǎn)生與第一油壓和第二油壓 的油壓差對應(yīng)的油壓的發(fā)動機(jī)驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速的方式控制配合單元的配 合程度。

此外，自由行駛狀態(tài)下的自動變速器的變速是指，例如通過車輛 的車速自然地升高或降低，而在車輛的行駛狀態(tài)跨過自動變速器的規(guī) 定升變速點或規(guī)定降變速點時進(jìn)行的變速。

根據(jù)本發(fā)明人的研究，得知下面的情況。即，在自由行駛狀態(tài)下， 原則上發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速變?yōu)榱恪Ｔ谶@種情況下，對于發(fā)動機(jī)和自動變速 器(即驅(qū)動輪側(cè))，動力的傳遞被配合單元切斷，因而從減小無效能 量的角度考慮，希望不實施自動變速器的變速。但是，若考慮發(fā)動機(jī) 再起動時，則希望在發(fā)動機(jī)停止時以低變速比進(jìn)行變速。此外，在實 施自動變速器的變速時，需要比較高的油壓和比較多的工作油流量。

另一方面，在不實施自動變速器的變速時，可能產(chǎn)生如下等駕駛 性方面的問題，即，在從自由行駛狀態(tài)再加速時，齒數(shù)比不合適使得 驅(qū)動力不足，或者為了在從自由行駛狀態(tài)復(fù)原的同時實施自動變速器 的變速，而出現(xiàn)驅(qū)動力產(chǎn)生得慢的情況。

如上所述，因為在自由行駛狀態(tài)下發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速是零，所以通過 發(fā)動機(jī)的驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生油壓的油泵在自由行駛狀態(tài)中不能產(chǎn)生油 壓。假如在自由行駛狀態(tài)下的自動變速器變速時要通過電動油泵產(chǎn)生 油壓，則電動油泵的所需容量比較大，用于驅(qū)動電動油泵的電力量比 較大，因而由于電力平衡的關(guān)系，可能使燃耗惡化，或制造成本增加。