[實用新型]氣助力制動緊急轉向剎車控制系統

無效

• 申請號: 201020188046.8
• 申請日: 2010-05-13
• 公開（公告）號: CN201670224U
• 公開（公告）日: 2010-12-15
• 發明（設計）人: 朱勇;孫鵬
• 申請（專利權）人: 中國重汽集團濟南動力有限公司
• 主分類號: B60T13/40
• 分類號: B60T13/40;B60T13/68
• 代理公司: 濟南圣達專利商標事務所有限公司 37221
• 代理人: 王吉勇

技術領域

本實用新型涉及一種剎車系統，尤其是一種氣助力制動緊急轉向剎車控制系統。

背景技術

現有的氣助力制動卡車的控制剎車控制系統如圖1所示，完成制動踏板操作后，所有車輪同時制動。驅動輪的制動通過制動踏板控制快充快放閥（繼動閥）實現左右輪同時制動；驅動橋的制動助力缸的氣源口是相通的，例如雙驅動后橋，有四個制動助力缸，快充快放閥有兩個連通的出氣口，每個出氣口連接到兩個助力缸的進氣口，即四個助力缸的進氣口是相通的，只要一個助力缸有制動，則其他三個助力缸也有制動。但是現有系統在急剎車、急轉向同時存在的工況下，地面作用力不能滿足對輪胎的制動力及側向力的合理分配，造成汽車失去控制，容易翻車或失去轉向。

發明內容

本實用新型的目的是為克服上述現有技術的不足，提供一種轉彎半徑小、控制方便的氣助力制動緊急轉向剎車控制系統。

為實現上述目的，本實用新型采用下述技術方案：

一種氣助力制動緊急轉向剎車控制系統，其包括分別與左右驅動輪連接的兩個繼動閥，所述每個繼動閥均連接一個電控換向閥，所述兩電控換向閥均與制動踏板連接，兩電控換向閥分別與兩個常開開關連接；所述制動踏板、兩電控換向閥、兩個繼動閥均與儲氣筒連接。

所述兩個常開開關均與電源連接。

本實用新型的驅動輪左右兩側的制動有兩個繼動閥控制，此組繼動閥即可以有制動踏板控制，制動踏板同時控制兩個繼動閥；也可以有方向盤下的兩個開關控制，每個開關控制單側的繼動閥。繼動閥信號口通過電控換向閥連接兩套系統的信號氣源。

本實用新型新增一套制動電控制系統，與原有控制系統并行；新控制系統工作時不會觸發原控制系統工作，原控制系統工作時，觸發新控制系統工作；兩套控制系統可以共用一套執行機構。

新增控制系統有兩個常開式開關按鈕控制，一個用于左轉向，一個用于右轉向；左轉向時主要靠右手完成方向盤操作，控制左轉向的按鈕位于方向盤左下方，由左手操作。

原有驅動橋制動系統左右驅動輪由一個繼動閥控制。引進新控制系統后，驅動橋左右側車輪由兩個繼動閥分別控制，繼動閥控制口增加電控換向閥，方向盤左側開關控制左側繼動閥。

工作時，緊急轉向，轉向輪沒有制動，轉向時轉向輪的地面附著力主要用于轉向及克服離心力，高速大角度轉向側滑量相對較小；轉向外側的驅動輪不制動，內測驅動輪制動，由于差速器作用，外側驅動輪的驅動力矩變大，地面作用力給整車一個與轉向方向相同的轉矩，減少了轉彎半徑，相當于全軸轉向；內測驅動輪在制動力及離心力的作用下產生側滑，使整車產生過度轉向，有進一步減少轉彎半徑。

附圖說明

圖1是本實用新型現有技術控制原理圖；

圖2是本實用新型控制原理圖；

其中1.制動踏板。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。

圖2中，氣助力制動緊急轉向剎車控制系統，其包括分別與左右驅動輪連接的兩個繼動閥，所述每個繼動閥均連接一個電控換向閥，所述兩電控換向閥均與制動踏板1連接，兩電控換向閥分別與兩個常開開關連接；所述制動踏板、兩電控換向閥、兩個繼動閥均與儲氣筒連接。

所述兩個常開開關均與電源連接。

本實用新型的驅動輪左右兩側的制動有兩個繼動閥控制，此組繼動閥即可以有制動踏板1控制，制動踏板1同時控制兩個繼動閥；也可以有方向盤下的兩個開關控制，每個開關控制單側的繼動閥。繼動閥信號口通過電控換向閥連接兩套系統的信號氣源。

電控換向閥工作原理：斷電時，電控換向閥的氣口B和C相通，腳制動踏板控制繼動閥工作，松開腳踏板后，信號氣源由制動總閥排氣口排出；供電時，電控換向閥的氣口A和C相通，開關控制繼動閥工作，松開開關后，電控換向閥的氣口B和C相通，信號氣源由制動總閥排氣口排出。

本實用新型新增一套制動電控制系統，與原有控制系統并行；新控制系統工作時不會觸發原控制系統工作，原控制系統工作時，觸發新控制系統工作；兩套控制系統可以共用一套執行機構。

新增控制系統有兩個常開式開關按鈕控制，一個用于左轉向，一個用于右轉向；左轉向時主要靠右手完成方向盤操作，控制左轉向的按鈕位于方向盤左下方，由左手操作。

原有驅動橋制動系統左右驅動輪由一個繼動閥控制。引進新控制系統后，驅動橋左右側車輪由兩個繼動閥分別控制，繼動閥控制口增加電控換向閥，方向盤左側開關控制左側繼動閥。

工作時，緊急轉向，轉向輪沒有制動，轉向時轉向輪的地面附著力主要用于轉向及克服離心力，高速大角度轉向側滑量相對較小；轉向外側的驅動輪不制動，內測驅動輪制動，由于差速器作用，外側驅動輪的驅動力矩變大，地面作用力給整車一個與轉向方向相同的轉矩，減少了轉彎半徑，相當于全軸轉向；內測驅動輪在制動力及離心力的作用下產生側滑，使整車產生過度轉向，有進一步減少轉彎半徑。