[發明專利]后置客車發動機艙強制排風散熱結構

有效

• 申請號: 201010610903.3
• 申請日: 2010-12-29
• 公開（公告）號: CN102050010A
• 公開（公告）日: 2011-05-11
• 發明（設計）人: 徐茂林;賀新;胡蓉;王華武
• 申請（專利權）人: 東風汽車有限公司
• 主分類號: B60K11/08
• 分類號: B60K11/08;B60K11/06
• 代理公司: 武漢開元知識產權代理有限公司 42104
• 代理人: 黃行軍

技術領域

本發明涉及汽車領域，尤其涉及一種后置客車發動機艙強制排風散熱結構。

背景技術

在本發明提出之前，后置客車的發動機艙一般是由側圍外板、后圍外板及后地板組成的一個不規則的空間，發動機艙散熱效率低會使熱氣流很難順利排出，熱氣流集聚在發動機艙內，使機艙溫度居高不下，其后果導致發動機機體溫度容易過高，使客車不能正常行使，嚴重時可能會導致電路故障，引發火災。另外，發動機艙長期高溫工作會降低燃油經濟性，并加速發動機艙內底盤、車身及電氣附件的老化程度，縮短使用壽命。公知的發動機艙的散熱方式有以下兩種方式：

一是采取自然散熱方式，具體為：客車側圍外板及后圍外板均有通風孔，側圍外板上的通風孔進風，后圍外板上的通風孔出風，形成散熱通道進行自然散熱。此種自然散熱方式主要存在散熱效率低的問題，不能滿足后置客車正常使用散熱的需求。特別是8～9米左右后置客車發動機艙散熱問題更突出，由于后懸短，后艙空間緊張，散熱水箱無法進一步加大，散熱空間有限，散熱效率低。在夏天高溫天氣運營時，國內同類客車普遍存在此類問題。散熱效率低主要是由于多種原因不利于形成自然散熱通道，具體為：(1)客車行駛時，客車后尾部是負壓區，氣流紊亂，發動機艙排風的壓力小，形成滿足自然通風壓力差的條件惡劣，出現紊流現象；(2)發動機艙內缸體、緩速器、排氣消聲器、各種增壓設備及發熱電氣件等高溫熱源密集，熱氣流與自然空氣的混合加重了發動機艙內的氣流紊亂；(3)由于客車底盤零部件總成的形狀各異及其布置方式的限制造成散熱通道本身不流暢。

二是采取強制散熱方式，中國專利CN2848615公開了后置客車發動機機艙散熱裝置，包括風道及排風裝置，風道的進風口與發動機機艙相通，風道的出風口與大氣相通，風道內部安裝有排風裝置。風道位于客車后圍的腰部高于發動機的位置；風道進風口端沿其軸向呈喇叭狀，橫截面為橢圓形，且面積大于出風口端橫截面，風道進風口對著發動機體；風道中段橫截面為圓形，內徑在φ100～φ400mm之間；出風口通過后圍隔柵與大氣相通。此種強制散熱方式較自然散熱方式散熱能力有所改善，但仍然存在以下問題：(1)受布置空間及安裝結構的限制，該裝置僅僅局限于滿足正常散熱的需求，無法進一步提升發動機艙散熱效率。(2)由于散熱及安裝結構的限制而采用的吊掛式安裝方式穩定性不足，在客車行駛時該散熱裝置容易振動，影響使用穩定性及可靠性。

隨著發動機排放限制的逐步升級及電氣技術的深入應用，后置客車發動機艙布置的發動機及電器附件會逐步增加，相應熱源會逐漸增加，可能使發動機艙的溫度進一步升高；同時由于發動機艙的零部件的布置密集度會增加，發動機艙散熱的條件會更加惡劣，上述自然散熱方式和強制散熱方式更加不能滿足發動機艙的散熱要求。

發明內容

本發明的目的是為了解決上述背景技術存在的不足，提出一種結構簡單，散熱效率高，安裝方便，穩定性及可靠性好的后置客車發動機艙強制排風散熱結構。

為實現上述目的，本發明采用如下技術方案：后置客車發動機艙強制排風散熱結構，包括布置在發動機艙內的強制排風裝置，所述發動機艙上方設有將發動機艙分隔為上發動機艙和下發動機艙的隔板，該隔板與上發動機艙組成排風道，該排風道上設有與大氣相通的上排風口，所述隔板與發動機艙內側密封連接，隔板上設有與下發動機艙相通的進風口，所述強制排風裝置安裝在進風口處。

在上述方案中，所述上排風口的面積大于所述進風口的面積，這樣，有效排風量大，散熱效果好。

在上述方案中，所述下發動機艙外壁上還設有與大氣相通的下排風口，這樣發動機艙內的熱量不僅可以從上述上排風口排出，還可以從下排風口排出，從而進一步提高了散熱效率。

在上述方案中，所述上排風口布置在所述上發動機艙外壁上，讓上排風口和下排風口分開布置，各自獨立向外排放熱量互不干擾，散熱效率高。

在上述方案中，所述排風道由隔板、圍板和上發動機艙的后地板與后圍外板組成，該排風道形狀呈喇叭狀或錐狀，隔板布置在所述喇叭狀或錐狀排風道的小頭端，所述上排風口布置在喇叭狀或錐狀排風道的大頭端，以保證上排風口的面積大于進風口的面積，增大了有效排風量，從而提高了散熱效果。