[發明專利]油/電混合動力多模式無級變速驅動系統控制方法

有效

• 申請號: 201010186386.1
• 申請日: 2010-05-22
• 公開（公告）號: CN101890957A
• 公開（公告）日: 2010-11-24
• 發明（設計）人: 張洪延
• 申請（專利權）人: 張洪延
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60W10/06;B60W10/26;B60W10/08
• 代理公司: 丹東匯申專利事務所 21227
• 代理人: 徐楓燕

領域?

本發明專利申請涉及的是車用油/電混合動力驅動系統之控制方法。?

背景技術

全球能源的日益緊缺和多國為應對全球變暖而推出的碳減排政策，使得車用混合動力系統的開發和可行性研究變得越來越緊迫，對這種新型車輛的性能要求也越來越全面和提高。現有的油/電混合動力驅動系統技術均是在原有的燃油發動機基礎上設置電驅動動力源——電動機以及發電機共同構成的，其中較為成功的日本豐田公司(TOYOTA)推出的“高效熱機-雙電機-行星齒輪無級變速系統”就采用了這一構成方式，它采用了最少電池的技術方案，它的工作方式是電機、發電機和發動機之間頻繁變換，控制方法繁瑣、節能效果有限。大多數已有的這些借助于電動力源的車用混合動力驅動系統，燃油發動機和電動力機之間只進行單純的切換和轉換工作，控制方法簡單，在技術操作方法上沒有合理有效地搭建電動力源和發動機之間協同工作關系，因而已有的混合動力驅動裝置無法以降低能耗為目的的前提下充分的發揮驅動潛能，另外，多數已有的混合動力驅動裝置也沒有在減排方面采取有效的措施，少數采用的也是因電動力機替代燃油發動機的驅動工作時段而產生的，沒有充分展示混合動力在減排方面的優勢。?

發明內容

本發明專利申請的發明目的在于提供一種油/電混合動力多模式無級變速驅動系統控制方法，通過運用該控制方法使得燃油發動機和電動機及發電機之間能夠保持在最有效的運行和協同運行狀態中，尤其是使得燃油發動機和電動機能夠在各自的高效運行區運行，從而實現高效降耗、環保低排的技術目的。?

本發明專利申請提供的油/電混合動力多模式無級變速驅動系統控制方法，以油/電混合動力多模式無級變速驅動系統為基礎，該油/電混合動力多模式無級變速驅動系統包括有發動機及發動機預熱器和發動機起動機，還包括有低速電動/發電機，高速電動/發電機，低速電動/發電機和高速電動/發電機電連接的蓄電池組，發動機與尾氣處理器相接，尾氣處理器上安裝有尾氣預熱器，發動機輸出動力經發動機離合器與動力耦合箱傳動連接，低速電動/發電機經低速離合器與動力耦合箱傳動連接，高速電動/發電機經高速離合器與動力耦合箱傳動連接，動力耦合箱的輸出軸與驅動橋傳動連接；發動機、發動機預熱器和發動機起動機受控于發動機?控制器，低速電動/發電機、高速電動/發電機和蓄電池組受控于電機控制器，動力系統控制器的執行線路連接發動機控制器、電機控制器、尾氣處理器、動力耦合箱、驅動橋和三離合器，動力系統控制器分別設置有與發動機進氣口和尾氣處理器溫度傳感器連接的溫度采集單元、與蓄電池組連接的電量采集單元、與發動機轉速傳感部件連接的轉速采集單元、與制動器傳感部件連接的制動狀態采集單元，分別采集執行溫度檢測、蓄電池組電量檢測、轉速或加速度檢測和車速檢測，其控制方法為：?

①、冷或熱起動：?

由動力系統控制器采集、變送、檢測蓄電池組的電量以及發動機進氣口和尾氣處理器溫度值，判斷蓄電池組電量是否達到所設定的蓄電池下限值，若蓄電池組電量超過蓄電池下限電量值，且發動機進氣口和尾氣處理器溫度值也分別低于設定的溫度門檻值時，向發動機控制器和尾氣處理器控制器發出工作執行指令，由發動機預熱器和尾氣預熱器進行預熱工作；若蓄電池組電量低于蓄電池下限電量值，且發動機進氣口和尾氣處理器溫度值也低于設定的溫度下限值時，動力系統控制器啟動發動機、由發動機帶動一發電機為蓄電池組補充電量，并繼續檢測判斷蓄電池組電量；?

②、低速起動及行駛：?

動力系統控制器采集、變送、檢測蓄電池組電量，判斷蓄電池組電量是否達到所設定的蓄電池下限值，若蓄電池組電量超過蓄電池下限值，動力系統控制器向電機控制器發出執行指令，起動低速電動/發電機經動力耦合箱驅動驅動橋；若蓄電池組電量低于蓄電池下限值，動力系統控制器向發動機控制器發出執行指令，由發動機起動機起動發動機空轉至理想轉速后，帶動高速電動/發電機為蓄電池組補充電量，再由蓄電池組為低速電動機驅動運行提供工作電源；?

③、中、高速行駛?