[發明專利]發動機控制裝置

無效

• 申請號: 200980144080.5
• 申請日: 2009-03-10
• 公開（公告）號: CN102264588A
• 公開（公告）日: 2011-11-30
• 發明（設計）人: 中園秀干;秋久大輔
• 申請（專利權）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W10/08;B60W20/00;F02D15/04;F02D45/00
• 代理公司: 北京集佳知識產權代理有限公司 11227
• 代理人: 李偉;王軼

技術領域

本發明涉及發動機控制裝置。

背景技術

在具備具有一對電動發電機并且輸入發動機的輸出且產生車輛驅動用輸出的輸出調整裝置的混合動力方式的車輛中，公知有如下車輛：其輸出調整裝置具有由太陽齒輪、齒圈、承載行星齒輪的行星齒輪架構成的行星齒輪機構，第一電動發電機與齒圈連結，發動機以及第二電動發電機與太陽齒輪連結，行星齒輪架與車輛驅動用輸出軸連結(參照日本專利第3337026號公報)。

在這樣具備一對電動發電機的情況下，常常進行使用由一個電動發電機發電的電力來驅動另一個電動發電機，或者將由一個電動發電機發電的電力貯存于蓄電池，而將蓄電池所貯存的電力用于驅動另一個電動發電機。此時，不論在哪種情況下都會產生能量損失，在這種情況下由一個電動發電機發電而由另一個電動發電機消耗的電量越多，則能量損失越大效率越降低。

然而，在上述的車輛中，當車輛要前進時和車輛要后退時，發動機以作為最大效率點的最大轉矩來運轉，在車輛后退時使車輛驅動用輸出軸向與車輛前進時相反的方向旋轉，因此由第一電動發電機向與由發動機施加于太陽齒輪的轉矩相反的方向，對齒圈施加比該轉矩大的轉矩。在這種情況下，當施加于太陽齒輪的轉矩增大時，伴隨于此施加于齒圈的轉矩也增大。

然而在該車輛中，由與發動機連結的第二電動發電機發電的電力被第一電動發電機消耗。因此在該車輛中發動機的輸出轉矩越大，即施加于太陽齒輪的轉矩越大，則由第一電動發電機施加于齒圈的轉矩就越大。即，發動機的輸出轉矩越大，則由第二電動發電機發電并由第一電動發電機消耗的電量越增大，于是能量損失增大。在這種情況下，由于在該車輛中發動機的輸出總是為最大，因此由第二電動發電機發電并由第一電動發電機消耗的電量就會非常大，于是存在降低效率的問題。

發明內容

本發明的目的在于，提供一種能夠提高車輛后退時的效率的發動機控制裝置。

根據本發明，提供一種發動機控制裝置，其具備具有一對電動發電機并且被輸入發動機的輸出且產生車輛驅動用輸出的輸出調整裝置，輸出調整裝置形成為將發動機的輸出轉矩向各電動發電機進行轉矩分配，發動機具備可變壓縮比機構和可變氣門正時機構，該可變壓縮比機構能夠改變機械壓縮比，該可變氣門正時機構能夠控制進氣門的閉閥正時，在車輛后退時由一個電動發電機產生車輛驅動用輸出，當此時使發動機工作時，對一個電動發電機作用反轉方向的轉矩并且由另一個電動發電機進行發電作用，此時在發動機中機械壓縮比被維持在預定的壓縮比以上，并且將進氣門的閉閥正時被維持在遠離進氣下止點的一側。

附圖說明

圖1是發動機以及輸出調整裝置的整體圖。

圖2是用于說明輸出調整裝置的作用的圖。

圖3是表示發動機的輸出與發動機轉矩Te以及發動機轉速Ne之間的關系等的圖。

圖4是用于進行車輛的駕駛控制的流程圖。

圖5是用于說明蓄電池的充放電控制的圖。

圖6是圖1表示的發動機的整體圖。

圖7是可變壓縮比機構的分解立體圖。

圖8是圖解地表示的發動機的側面剖視圖。

圖9是表示可變氣門正時機構的圖。

圖10是表示進氣門和排氣門的升程量的圖。

圖11是用于說明機械壓縮比、實際壓縮比以及膨脹比的圖。

圖12是表示理論熱效率與膨脹比的關系的圖。

圖13是用于說明通常的循環以及超高膨脹比循環的圖。

圖14是表示機械壓縮比等根據發動機轉矩的變化的圖。

圖15是表示等耗油率線與各動作線的圖。

圖16是表示耗油率與機械壓縮比的變化的圖。

圖17是表示等耗油率線與動作線的圖。

圖18是車輛后退時的共線圖。

圖19是表示要求車輛驅動轉矩的設定表的圖。

圖20是用于進行車輛的駕駛控制的流程圖。

具體實施方式

圖1表示搭載于混合動力方式的車輛中的火花點火式發動機1和輸出調整裝置2的整體圖。