[發明專利]混合動力車在變速期間動力系提供的扭矩突變的補償方法和裝置

有效

• 申請號: 200980135189.2
• 申請日: 2009-09-04
• 公開（公告）號: CN102149585B
• 公開（公告）日: 2014-04-30
• 發明（設計）人: C·洛奈;G·羅克
• 申請（專利權）人: 標致·雪鐵龍汽車公司
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60K6/365;B60K6/442;B60K6/48;B60K6/52;B60K6/547;B60W10/06;B60W10/08;B60W10/10
• 代理公司: 永新專利商標代理有限公司 72002
• 代理人: 王瓊

技術領域

本發明涉及所謂并聯式混合動力車。

這種車采用了兩種類型的能源，即熱能和電能，采用混合的能源是為了在保 證牽引的同時優化能量效率，因而減少耗油量且減輕污染。采用由內燃機提供熱 能和/或由電牽引裝置提供電能不同的能量形式，所述并聯式混合動力車都能行駛。 為此，所述混合動力車例如在車的前橋裝有熱力發動機/變速器，且在車的后橋裝 有電裝置。

背景技術

在本說明書末尾部分所附圖的圖1中示意性地示出根據現有技術的上述并聯 式混合動力車輛的配置1。

該車輛包括以下主要部件：

-內燃機11(為了簡化說明書以下稱為MTH)，其類型為汽油、柴油或裝 有慣性飛輪的其它內燃機；

-聯接/斷開系統12(以下稱為EMB)，由干式、濕式或其它類型離合器構 成的；

-電驅動裝置13(以下稱為MEL)，固定在車輛V的后橋(輪18D和輪18G) 上；

-由被控機械變速器(BVMP)構成的N倍減速比的減速系統14(以下稱為 BV)，可構成扭矩突變，連接于車輛V的前橋(輪17D和輪17G)上，或還有一 個被稱為“雙離合器傳動”的傳動部分(Dual?Clutch?Transmission，因而縮寫為DCT)， 自動變速器(BVA)或者能滿足類似功能的其它部件；

-大能量電池15(以下稱為BAT)或存儲用于牽引的電能的存儲系統；以 及

-起動系統16(以下稱為SDI)，獨立于該熱力發動機11，包括可控起動器 和所謂“停機和啟動”系統或者能滿足類似功能的其它部件。

電池15向MEL?13供電(在電牽引模式)，向SDI?16供電(在熱力發動機起 動階段)，并向車的常用部件(未示出：車燈等)供電。

正如公知，車輛V的每個部件都由專用的相關控制計算機控制(在圖1中未 示出)。這些計算機本身由通常被稱為“控制監視器”的獨立計算機10控制，它做 出決定并同步這些部件的工作，以響應駕駛員的意愿(在圖1中未示出)。計算 機10根據車輛V的不同壽命和狀態情況控制全部牽引系。計算機10確定車輛V 的行駛模式，協調各種暫態階段并選擇不同部件合適的作用點，以優化該車輛V 的碳氫燃料的消耗、減輕污染并優化車輛V的車況。為此，計算機10通過統一標 注為150的電連接件與車輛V各部件的相關計算機相連。按照通常方式，所述電 連接件通常是數據傳輸總線。這種技術是本領域技術人員公知的，且很早以前就 不必在說明書中說明了。

MEL?13，固定在車的后橋(輪18D和輪18G)上，在熱力發動機11停機時 提供使車輛V前行所需的扭矩。按照同樣方式，當BV的傳動比改變時且前橋失 去輪扭矩的瞬間，后橋的MEL?13施加后輪扭矩以部分或全部補償該扭矩突變。這 種策略通常被稱為“突變扭矩補償”。

當BV?14的傳動比改變時，該突變扭矩補償造成不想要的扭矩變化。

事實上，這些“突變扭矩補償”主要來自扭矩的中斷和/或驟增。這種現象尤其 對于傳動部件的機械性能有害，且會給乘坐該車輛V的人帶來不舒服的感覺。在 變速器是自動檔時這種不舒服尤其明顯。在這種作用模式下或在半自動變速器處 于自動檔作用模式下，從理論上說乘坐人員根本沒有想到會有這種中斷，因為變 速是由變速器的控制部件實施的。乘坐人員通常會感覺不舒服，甚至感覺不安全。

因此，考慮到這種現象，下文中引入了在變速器的傳動比改變時體現本發明 特征的一個重要參數，所謂“舒適駕駛”參數。

在現有技術中，已經提出過很多的方法和裝置試圖獲得扭矩突變補償。

可以非窮舉的方式舉出以下專利文件：

專利文件FR2796437B1(RENAULT)教導了一種變速控制裝置，采用了額 外的電子裝置來消除，至少是減輕，在進入更高等級傳動比時的扭矩突變。但是 該車的結構布置與本發明的結構布置完全不同，這導致所要解決的問題也是完全 不同的。在前述文獻FR2796437B1中，電子裝置設置在發動機的曲軸上而不是設 置在后橋上。嚴格地說，它不涉及在改變傳動比期間補償突變扭矩，且通過間隙 的問題它根本沒考慮。