[實用新型]一種可變壓縮比汽車

無效

• 申請號: 200920280933.5
• 申請日: 2009-12-18
• 公開（公告）號: CN201739011U
• 公開（公告）日: 2011-02-09
• 發明（設計）人: 任樹華
• 申請（專利權）人: 任樹華
• 主分類號: F02D15/02
• 分類號: F02D15/02;F02B75/04;F01M1/02;F02F1/24;F02F3/20
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域：

一種可變壓縮比汽車，屬于運輸機械領域。

背景技術：

傳統汽車發動機都是固定的壓縮比，近年國外出現了可變壓縮比發動機，其中最為著名的是薩博的“SVC可變壓縮比技術”。可變壓縮比技術帶來的最大作用是小排量的發動機，也可輸出可與大排量發動機相比擬的功率和扭矩，并且油耗更少，排放更低。可變壓縮比技術復雜，一般都需要對發動機缸體進行根本性的改造，這對一般生產企業來說，都是難以做到的。更何況可變壓縮比技術的知識產權掌握在人家手里，僅僅是購買可變壓縮比技術的使用權，就絕非是一般企業所能做到的。目前，可變壓縮比技術的應用在中國還沒有報道。

發明內容：

本項目是一款異想天開的全新設計，它不必對發動機技術進行根本的改造，而僅僅改造汽缸蓋，就能夠實現可變壓縮比。本項目能夠與已有的傳統技術兼容。

本方案的核心技術主要在汽缸蓋上，汽車的其他部分幾乎沒有任何改動。1型的組件有活塞缸套、活塞、偏心輪及偏心輪軸、蝸輪蝸桿機構、電動機、轉動角度傳感器和發動機轉速傳感器構成；汽缸蓋燃燒室的上面有一個活塞缸套，其中有可以上下運動的活塞，活塞上有2-3個活塞環槽；活塞頂部有機油管通到活塞環槽中，該機油管連接在機油泵的出油管道上；活塞的上下運動，依靠偏心輪來調節，偏心輪的轉動力，來源于蝸輪蝸桿機構，蝸輪蝸桿機構的動力來自電動機。

2型與1型的區別是活塞的潤滑方式不同，汽缸蓋側面有機油管與活塞缸套上的至少一個小孔相通，該機油管連接在機油泵的出油管道上。

所述的可變壓縮比汽車的汽缸蓋，其特征是，活塞上有獨立的冷卻水套，該冷卻水套的兩端進出水管分別連接到發動機冷卻水泵的進出水管上。

所述的可變壓縮比汽車的汽缸蓋，其特征是，活塞的頂面至少有兩個對稱的凸緣，該凸緣下面有活塞回位彈簧，該活塞回位彈簧下面頂在汽缸蓋的洼臺上。

所述的可變壓縮比汽車的汽缸蓋，其特征是，它的頂部是兩個平面，活塞所在位置周圍是一個較高的平面。

本項目的有益效果是，提高燃油經濟性和發動機的動力性能，有利于降低排放污染物，大大促進環境保護事業，必將給交通運輸業帶來革命性進步和效率；同時有力提升我國汽車工業的國際競爭能力。

附圖說明：

圖1為可變壓縮比汽車的汽缸蓋橫截面圖；

圖2為可變壓縮比汽車的變壓機構圖；

圖3為2型可變壓縮比汽車的汽缸蓋橫截面圖；

具體實施方式：

如圖1所示，汽缸蓋12的燃燒室6的頂部有一個活塞缸套，活塞缸套中有活塞8，活塞8上有2-3個活塞環槽，活塞環槽中有活塞環7；活塞的頂部有一個機油管1通達活塞環槽中，機油管1連接在機油泵的出油管道上；活塞8上有獨立的冷卻水套9，冷卻水套9的兩端進出水管分別連接到發動機冷卻水泵的進出水管上；活塞8的頂面至少有兩個對稱的凸緣，該凸緣下面有活塞回位彈簧2，活塞回位彈簧2下面頂在汽缸蓋的洼臺上；活塞8的上面有偏心輪10，偏心輪10安裝在偏心輪軸11上；偏心輪10的轉動可以決定變壓活塞7的升降。

偏心輪10位于如圖所示的位置時，活塞8是位于下止點，此時汽車的壓縮比最大；

偏心輪10旋轉180度時，變壓活塞8是位于上止點，此時汽車的壓縮比最小；

偏心輪10在如圖所示的位置旋轉任何一個不等于180度的角度時，發動機的壓縮比是處于最大和最小之間。

汽缸蓋12的頂部是兩個平面，活塞8所在的位置周圍要高，這是因為燃燒室上面的厚度不足，活塞的行程太短不穩定，通過增加其高度來解決的。

偏心輪轉動角度傳感器13的支架用螺栓緊固在缸蓋上，轉動角度傳感器13與發動機轉速傳感器配合，實現發動機的壓縮比自動調節。

圖中有氣門5、水套4和氣門頂桿套筒3，氣門5的上端有氣門回位彈簧。

如圖2所示，可變壓縮比汽車的變壓機構由偏心輪軸架14、偏心輪軸11、偏心輪10、蝸輪16、蝸桿17和電動機15構成。

偏心輪軸架14緊固在汽缸蓋上，電動機15緊固在發動機缸體的后端。電動機15的轉動，帶動蝸桿17轉動，蝸桿17帶動蝸輪16轉動，則偏心輪軸11上的偏心輪10隨之轉動，通過偏心輪10的轉動來調節變壓活塞8的位置。

活塞8在上下止點之間的運動，可以實現改變汽車發動機壓縮比的目的。

如圖3所示，2型汽缸蓋側面有機油管18，機油管18連接在機油泵的出油管道上；機油管18與活塞缸套上的兩個小孔相通，活塞8上下運動時，機油可以有效潤滑活塞8。