[實(shí)用新型]多缸混合動(dòng)力車

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200920141321.8
• 申請(qǐng)日: 2009-09-16
• 公開（公告）號(hào): CN201484165U
• 公開（公告）日: 2010-05-26
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 趙春榮;陽(yáng)雷鳴
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 陽(yáng)雷鳴;趙春榮
• 主分類號(hào): B60K6/20
• 分類號(hào): B60K6/20;B60L11/00;B62K11/00
• 代理公司: 桂林市持衡專利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 45107
• 代理人: 蘇家達(dá)

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型屬于汽車或摩托車等車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種多缸混合動(dòng)力車。

背景技術(shù)

本實(shí)用新型人于2009年5月1日申請(qǐng)的申請(qǐng)?zhí)枮?00920140803.1的中國(guó)實(shí)用新型專利《自帶高效低能耗發(fā)電機(jī)的電驅(qū)動(dòng)車》公開了一種混合動(dòng)力車，其主要由直流控制器、發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)和蓄電池構(gòu)成。發(fā)動(dòng)機(jī)自帶電啟動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)聯(lián)動(dòng)相連，發(fā)電機(jī)直接連接三相整流橋后，再連接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，在電動(dòng)機(jī)前連接著調(diào)整電壓的直流控制器，用于控制直流控制器的調(diào)速器電連接著直流控制器，發(fā)電機(jī)上連接著控制發(fā)電機(jī)油門的油門調(diào)節(jié)器，在直接連接發(fā)電機(jī)的三相整流橋后，并聯(lián)著蓄電池，在整流橋后的電路和蓄電池后的電路上各安置著一個(gè)轉(zhuǎn)換開關(guān)。上述方案采用的油電混合動(dòng)力，選用的發(fā)動(dòng)機(jī)按照單缸體數(shù)目不同可以分為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)：僅有一個(gè)單缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為單缸發(fā)動(dòng)機(jī)；有兩個(gè)或兩個(gè)以上單缸體的發(fā)動(dòng)機(jī)稱為多缸發(fā)動(dòng)機(jī)。為了獲得更高的運(yùn)行速度，發(fā)動(dòng)機(jī)可采用四缸、六缸、八缸等多缸發(fā)動(dòng)機(jī)、通過曲軸串聯(lián)的方式對(duì)外輸出動(dòng)力，即發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的每個(gè)單缸體的曲軸首尾依次連接，形成發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)所有的單缸體都共用一個(gè)曲軸的傳動(dòng)方式。多缸發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提升和設(shè)計(jì)上的多樣化，更強(qiáng)勁的動(dòng)力及較為平順的振動(dòng)，都是單缸發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法比擬的。但事物都有兩面性，多缸發(fā)動(dòng)機(jī)在部分負(fù)荷工況下燃油經(jīng)濟(jì)性低。因此為了解決這一矛盾，實(shí)用新型人考慮在上述方案的基礎(chǔ)上結(jié)合“停缸控制技術(shù)”來(lái)進(jìn)行節(jié)能，其原理是：當(dāng)車輛在中小負(fù)載下運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只需要其中的部分單缸體工作就足夠了，此時(shí)讓另一部分單缸體停止工作，被停止工作的單缸體，其相應(yīng)的配氣機(jī)構(gòu)和噴油系統(tǒng)都被關(guān)閉，這樣工作單缸體將承擔(dān)更高的負(fù)荷，從而減少泵氣損失和機(jī)械損失，達(dá)到更經(jīng)濟(jì)的油耗水平。而當(dāng)加速或需要更大功率時(shí)，被停掉的氣門和燃油噴射系統(tǒng)被瞬間激活，全部單缸體投入工作。“停缸控制技術(shù)”雖能有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)在低負(fù)荷下的經(jīng)濟(jì)效率，但在具體實(shí)現(xiàn)過程中仍然出現(xiàn)如下問題：1、為保證停缸時(shí)，汽車能夠可靠運(yùn)行，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量和輸出之間動(dòng)能轉(zhuǎn)換之間的復(fù)雜計(jì)算和設(shè)計(jì)，從而導(dǎo)致控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)難度加大；2、由于發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是曲軸串聯(lián)的方式，當(dāng)部分單缸體停止工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)單側(cè)做工，振動(dòng)和噪聲較大，工作穩(wěn)定性差，車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性亦會(huì)隨之降低；3、采用上述停缸技術(shù)時(shí)被停止工作的單缸體將會(huì)成為負(fù)載，因此為了不影響汽車的運(yùn)行，被停缸的發(fā)動(dòng)機(jī)的單缸體個(gè)數(shù)不能超過所有單缸體的半數(shù)以上，如四缸發(fā)動(dòng)機(jī)被停缸的單缸體最多為2個(gè)，六缸發(fā)動(dòng)機(jī)被停缸的單缸體最多為3個(gè)……，如果停缸個(gè)數(shù)超過半數(shù)，不僅不會(huì)節(jié)能，反而會(huì)加大能耗，因而這種停缸方式在汽車在極小負(fù)載下運(yùn)行時(shí)，很難達(dá)到最佳節(jié)能效果。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種多缸混合動(dòng)力車，其具有油耗低、運(yùn)行平穩(wěn)、易于維護(hù)等特點(diǎn)。

為解決上述問題，本實(shí)用新型所設(shè)計(jì)的多缸混合動(dòng)力車，其主要由蓄電池、發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、三相整流橋、直流控制器和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。上述發(fā)動(dòng)機(jī)包含有兩個(gè)或兩個(gè)以上的單缸體，每個(gè)單缸體與電啟動(dòng)裝置相連，電啟動(dòng)裝置的電源輸入端與蓄電池輸出電連接；上述發(fā)電機(jī)的個(gè)數(shù)與單缸體的個(gè)數(shù)相同，每個(gè)單缸體與一個(gè)發(fā)電機(jī)連接，單缸體的曲軸與發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子聯(lián)動(dòng)，各個(gè)發(fā)電機(jī)的三相輸出端經(jīng)一個(gè)三相整流橋后變?yōu)橹绷麟娸敵觯纬梢惶转?dú)立供電子系統(tǒng)；每套供電子系統(tǒng)相互并聯(lián)后，經(jīng)電源線分別連接至直流控制器和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電源輸入端；直流控制器的輸出端通過信號(hào)線與驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的控制端、以及每個(gè)單缸體的電啟動(dòng)裝置的控制端連接。

上述方案中，所述三相整流橋的輸出端還經(jīng)轉(zhuǎn)換開關(guān)與蓄電池的充電端連接，這樣當(dāng)供電子系統(tǒng)產(chǎn)生的能量超過汽車運(yùn)行所需能量時(shí)，富于的能量可以為蓄電池進(jìn)行充電。

所述發(fā)動(dòng)機(jī)可以是具有兩個(gè)或兩個(gè)以上單缸體的多缸發(fā)動(dòng)機(jī)，但最好是由兩個(gè)或兩個(gè)以上單缸發(fā)動(dòng)機(jī)組合而成，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)單缸體就分散安裝于車體的不同部位，從而保證汽車的平穩(wěn)運(yùn)行。

所述發(fā)電機(jī)與霍爾元件構(gòu)成的電啟動(dòng)裝置組合在一起，形成發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)，這樣，當(dāng)目標(biāo)發(fā)電啟動(dòng)一體機(jī)接受到直流控制器的驅(qū)動(dòng)信號(hào)后，同時(shí)帶動(dòng)其聯(lián)動(dòng)的單缸體點(diǎn)火。

本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有如下優(yōu)點(diǎn)：

1、將現(xiàn)有多缸發(fā)動(dòng)機(jī)或兩個(gè)或兩個(gè)以上單缸發(fā)動(dòng)機(jī)共用時(shí)采用曲軸串聯(lián)連接的方式變?yōu)椴⒙?lián)連接，曲軸設(shè)計(jì)時(shí)不僅不必顧慮單缸體的排列方式，也省卻了大曲軸的結(jié)構(gòu)、降低了生產(chǎn)成本；