[實用新型]一種大扭矩發動機結構

無效

• 申請號: 200920126298.5
• 申請日: 2009-02-10
• 公開（公告）號: CN201354679Y
• 公開（公告）日: 2009-12-02
• 發明（設計）人: 賴永華;李力;陳永全;韓東
• 申請（專利權）人: 重慶動源摩托車配件銷售有限公司
• 主分類號: F02B75/32
• 分類號: F02B75/32;F02F1/30;F02F1/42
• 代理公司: 重慶市前沿專利事務所
• 代理人: 郭 云;方 洪

技術領域

本實用新型涉及一種內燃機，尤其涉及三輪摩托車使用的發動機。

背景技術

目前，國內市場125ml及以上排量的三輪摩托車的使用工況惡劣，三輪摩托車多在重載、路況差的條件下使用，其發動機多應用于中/低轉速。傳統三輪摩托車發動機的氣缸頭、氣缸體、活塞、曲柄連桿機構、進氣管、配氣機構、點火系統及傳動系統等重要零部件的設計仍沿用高轉速發動機的設計理念，主要表現在：

1、發動機氣缸頭進、排氣道使用大氣道結構(進、排氣口直徑分別為28～30mm、23～25mm)，以增加發動機高轉速時進、排氣量，以此來滿足發動機高速段的功率、扭矩輸出。為保證發動機在高轉速時有充足的進氣量，發動機進、排氣門直徑設計也相應較大，分別為28～30mm、23～25mm。這種大氣道結構對于發動機高轉速時的性能提高有利，但該大氣道結構氣缸頭在發動機中/低速運轉時，會使發動機進氣流速減小而導致發動機充氣效率及充氣量降低，最終使發動機低速段扭矩不能有效發揮，對于工作轉速較低、負載重、路況差的三輪摩托車來說并不適用。

2、進氣管中心孔的孔徑是等徑的，通常為27-30mm。混合氣在流過進氣管的過程中，因進氣管的橫截面積不變而流速不變。由于進氣管中心孔的孔徑較大而使混合氣流速降低，不利于發動機中/低轉速時混合氣流速、進氣效率的提高及混合氣的充分混合，從而使發動機中/低轉速時扭矩輸出較小。

3、氣門內、外彈簧為同旋向變節距結構。為保證進、排氣門及氣門內、外彈簧在發動機高轉速時的響應性，實現氣門的準確開啟、閉合，故彈簧力值設計較大。一般地，氣門外彈簧在氣門最大升程時的彈簧力值達到470N；氣門內彈簧在氣門最大升程時的彈簧力值達到260N。這樣的結構設計增加了發動機中/低轉速時的功率與扭矩損耗，同時因彈簧彈力較大導致進、排氣門回位沖擊較大、噪音相對增大。

4、配氣凸輪型線設計較陡，氣門開啟、閉合時間較短，配氣相位中的進氣提前角一般為10°，不能滿足長行程發動機低速段的進氣量要求；同時，為滿足短行程發動機搖臂的受力平衡及最佳的氣門開啟角，其推桿長度也較短。

5、氣缸體缸套的內徑較大，達到62mm。缸套的高度只有89.55mm，缸體的高度為68.55mm。由于缸徑(缸套的內徑)較大，活塞的重量也相應較大，導致活塞在工作行程中的慣性沖量增大，因而增大了發動機整機的振動與發動機熱循環中的熱損失；同時，活塞的工作行程較小，發動機曲軸的轉速較快，一方面發動機最大扭矩點轉速段對應的轉速較高，另一方面也增大了整機的振動。

6、在設計曲柄連桿時采用較小的偏心距和較短的連桿長度，偏心距一般為25mm左右；連桿長度一般為100mm左右。這樣的參數設計使曲軸能獲得較高的回轉速度，使發動機高速性能得以體現：發動機的最大功率點與最大扭矩點所在的轉速段對應轉速較高(最大功率點在8500r/min左右；最大扭矩點在8000r/min左右)。但是，由于發動機轉速的提高使得整機振動也相應增大。

7、傳動系統中傳動齒輪的設計通常設計成小模數齒輪，齒輪模數一般采用1.5或1.75。這樣設計出的齒厚較小，其傳動齒輪強度及耐用性相對較差，不適用于三輪車低速重載的使用特點。

8、磁電機轉子進角較大，磁電機凸包長度一般在20mm左右，且凸包中心與磁電機中心夾角較大，較大的進角設計是為了保證發動機高速時點火準確、可靠，與高轉速發動機的性能需求相匹配，但是對于使用轉速較低的三輪摩托車來說并不適用。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題在于提供一種三輪摩托車專用發動機，以滿足三輪摩托車的低速重載使用要求，使發動機在中/低轉速時輸出大扭矩，同時減小發動機整機振動，降低發動機溫度與油耗，提高整機的可靠性和耐久性。