[發明專利]電動汽車變速箱與離合器聯動一體機

有效

• 申請號: 200810217563.0
• 申請日: 2008-11-13
• 公開（公告）號: CN101524961A
• 公開（公告）日: 2009-09-09
• 發明（設計）人: 趙利偉
• 申請（專利權）人: 趙利偉
• 主分類號: B60K20/00
• 分類號: B60K20/00;B60K23/00
• 代理公司: 深圳市千納專利代理有限公司
• 代理人: 胡 堅

技術領域

本發明涉及電動汽車傳動控制技術領域，特別涉及電動汽車變速箱與 離合器聯動控制相關技術。

背景技術

汽車是人類不可缺少的交通工具，但石油危機和大氣污染，迫使人們 對電動汽車投入巨資進行研究。來緩解人類對石油的依賴和對環境的 污染。

常規的電動汽車有直流和交流兩種型式，直流電控系統和交流變頻系 統是控制電動汽車行駛速度的基本結構，雖然這種電氣控制系統可以 調節電動機的轉速，從而控制車速，但無法改變不同的路況而要求的 不同的傳動扭力。目前的電動汽車大多用固定數比的機械傳動，這種 方式只能勉強在平坦的路面上行駛。也有的電動汽車干脆把燃氣汽車 的發動機拿掉，換上電動機便成了電動汽車，（發動機和電動機在功 率輸出／額定轉速的關系上是有很大區別的）所以，燃氣汽車的完善 結構并非適宜電動汽車。電動汽車有一個根本性的問題就是：行駛速 度和爬坡能力是一個最大的矛盾。

機械傳動，一方面是原動力的效率如何，另一個重要方面便是傳動結 構上的內阻，汽車發動機功率大，在內阻方面反映不是很明顯，但在 只有幾千瓦的電動汽車上，幾個偏大的內阻結構，便會明顯的體現出 來，使本來就有限的車載能源很多消耗在內阻上，不同路況時不合理 的傳動數比，會出現不適時宜的大電流輸出，使電池能量過多的不合 理消耗，降低行車里程。低效率，高消耗，不適時宜的大電流輸出， 是目前電動汽車普遍存在的問題。

電動汽車里的電動機是動力源，電動機功率的選定應設計在最高時速 時的自然輸出（轉速和電流），這個數值適應在電動汽車最高行駛速 度上，但這個值并不適宜電動汽車起步和爬坡。（所以在我的電動汽 車系統中有另一項專利是電動汽車專用的兩檔變速箱，能使電動汽車 始終處于良好的負荷下工作）。

在燃氣汽車各式各樣的變速傳功方法中，手動換擋是機械傳動中內阻 最小，效率最高的方法，但也是操作最復雜、勞動強度最大的。雖然 燃氣汽車結構有液力自動變速箱，但絕不適宜用于電動汽車結構。

齒輪變速是變速箱里最簡單、應用最廣的方法，齒輪變換檔位時必須 首先使動力源和車輪傳動脫離，消除齒面壓力，然后才能換擋。所以 ，離合器是必不可少的設置。但是現代的大范圍使用人群很不習慣離 合器和換擋配合的操作方法，電動汽車給人們的意識就是操作簡 單，開鑰匙就走的概念，很難讓人們向駕駛燃氣汽車那樣去操作只有 幾千瓦功率的、卻裝有變速桿和離合器操作的電動汽車。

西方有些國家為了綠色環保，大力推廣電汽動車，政府規定：滿14? 歲以上的兒童和60?歲以下的老人都可以免掛牌、免駕照駕駛低速電 動汽車。這些人群需要的是智能型簡單操作型式的電動汽車，而不是 復雜的駕駛要求。

技術內容

本發明目的是針對以上現有電動汽車技術上的不足，設計一種結構簡 單，成本低，使用方便。既有自動變速箱的駕駛舒適、操作簡單，又 有手動變速箱的安全、可靠、成本低、機械效率高、使用經濟的優點 的電動汽車變速箱與離合器聯動一體機。

本發明可以通過以下技術方案實現；一種電動汽車變速箱與離合器聯 動一體機，包括一機體，機體上分別設有控制主軸、離合器臂主軸及 變速箱臂主軸，控制主軸與離合器臂主軸通過離合組合件相連接，控 制主軸與變速箱臂主軸通過換擋組合件相連接；離合器臂主軸通過離 合傳動件與離合器搖臂相接；變速箱臂主軸通過變速傳動件與變速箱 搖臂相接；離合組合件與換擋組合件之間的配合關系為：控制主軸轉 動180°為一個周期，當控制主軸開始轉動時，離合組合件使離合器臂 主軸轉動，離合器臂主軸帶動與其相連接的離合傳動件移動，離合器 開始漸變分離，當控制主軸轉動到90°時，離合器處于完全分離狀態 ，當控制主軸由90°轉動到180°時，離合器開始由分離漸變到結合， 完成一離合周期；此時換擋組合件也在同步運動，使變速箱臂主軸轉 動，變速箱臂主軸帶動與其相連接的變速傳動件移動，使變速箱完成 一次變速換擋。