[發明專利]氣門系統

無效

• 申請號: 200810095132.1
• 申請日: 2008-04-03
• 公開（公告）號: CN101451453A
• 公開（公告）日: 2009-06-10
• 發明（設計）人: 曹允鎬
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社
• 主分類號: F01L13/00
• 分類號: F01L13/00;F01L1/04
• 代理公司: 北京紀凱知識產權代理有限公司
• 代理人: 戈 泊

與相關申請的相互參考

本申請要求于2007年12月5日向韓國知識產權局提交的韓國專利申請第10-2007-0125607號的優先權和權益，其全部內容合并于此作為參考。

技術領域

本發明涉及一種氣門系統。更具體地，本發明涉及具有一個凸輪和一個可變挺桿(tappet)的氣門系統。

背景技術

概括地說，汽車工業的各個領域正在進行著技術發展。其中，改善發動機的燃料效率的領域在環境方面和能源節約方面都很重要。

具有CDA(氣缸停用(cylinder?de-activation))的發動機通過在怠速或者低負載運行工況時停止一些氣缸的功能來改善燃料效率。

圖1示出了具有通常的可變挺桿的氣門系統。

如圖所示，所述氣門系統具有一個可變挺桿。該可變挺桿設置在一個氣門的桿(stem)1a的上端部。

可變挺桿包括一個內部挺桿3、一個外部挺桿5和一個鎖銷7。而且，第一凸輪13和一個第二凸輪11形成在一個凸輪軸9上。

第一凸輪13與外部挺桿5相對應，而且第二凸輪11與內部挺桿3相對應。

參見圖1的上部，內部挺桿3和外部挺桿5通過鎖銷7一起移動；參見圖1的下部，內部挺桿3和外部挺桿5的移動是不同的。鎖銷7通過液壓操作。

參見圖1的上部，第一凸輪13使得桿1a移動；參見圖1的下部，較短的第二凸輪11使得桿1a移動。

然而，可變挺桿提供至所有氣門，于是增加了生產成本。特別地，在每個氣缸的每個進氣口/排氣口中設置有兩個挺桿，在一個DOHC(雙頂置凸輪)四缸發動機中安裝有十六個可變挺桿。

在背景技術這個部分中所揭示的以上信息僅用來增強對本發明背景技術的理解，因此，可能包含這樣的信息：該信息并未構成已經被本國本領域普通技術人員所知的現有技術。

發明內容

本發明致力于提供一種氣門系統，其具有的優點是，通過適當地提供可變挺桿而降低生產成本。

所述氣門系統包括第一氣門和第二氣門、第一凸輪單元和第二凸輪單元，其中所述第一氣門和第二氣門設置在執行進氣和排氣功能中的一個功能的端口上，所述第一凸輪單元形成在一個凸輪軸上并且所述第一凸輪單元以不同升程量的第一升程和第二升程使得所述第一氣門移動，所述第二凸輪單元與所述第一凸輪單元具有一個間隔而形成在所述凸輪軸上并且所述第二凸輪單元以第三升程使得所述第二氣門移動。

所述第二升程可以比所述第一升起程小。所述第一凸輪單元可以包括具有與所述第一升程相對應的第一高度的第一凸輪以及具有與所述第二升程相對應的第二高度的第二凸輪，其中所述第二凸輪單元形成為一個具有與所述第三升程相對應的第三高度的單個凸輪。

所述第一凸輪單元還可以包括一個可變挺桿，所述可變挺桿控制所述第一氣門在從所述第一升程到所述第二升程的范圍內的移動。所述第一凸輪可以與一個可變挺桿的一個外部挺桿相對應，并且所述第二凸輪與所述可變挺桿的一個內部挺桿相對應。所述第二凸輪單元的所述第三升程可以等于所述第二升程。

如上所述，根據本發明一個實施方案中的氣門系統，第一氣門和第二氣門中的一個的升程高度在一預定范圍內是可變的，并且另一個的升程高度是不變的。特別地，具有不變升程高度的氣門具有較低的升程高度，從而在CDA(氣缸停用)狀態下FMEP(摩擦平均有效壓力)降低。因此，改善了發動機的燃料效率。

而且，一個可變挺桿被應用在執行進氣和排氣功能中的一個功能的兩個端口中的一個端口上，從而降低了生產成本。

附圖說明

圖1示出了具有通常的可變挺桿的氣門系統。

圖2是顯示根據本發明的一個例示性實施方案的凸輪軸的部分側視圖。

圖3是顯示根據本發明的一個例示性實施方案的氣門系統的橫截面視圖。

<附圖中表示主要元件的附圖標記的描述>

200：凸輪軸

205：第一凸輪單元

205a：第一凸輪

205b：第二凸輪

210：第二凸輪單元

300：可變挺桿

305a、305b：桿

310a、310b：彈簧

315a、315b：支撐部分

325：第一氣門

330：第二氣門

340：端口

具體實施方式

以下將參考附圖更加全面地描述本發明，附圖中示出了本發明的例示性實施方案。