[發(fā)明專利]車輛控制設(shè)備以及車輛控制方法

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201110375135.2
• 申請(qǐng)日: 2011-11-23
• 公開（公告）號(hào): CN102529952A
• 公開（公告）日: 2012-07-04
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 一本和宏
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): B60W20/00
• 分類號(hào): B60W20/00;B60W30/18;B60W10/06;B60W10/08;B60W10/30
• 代理公司: 中原信達(dá)知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司 11219
• 代理人: 韓峰;孫志湧

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及配備有內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為動(dòng)力能源的混合動(dòng)力車輛的控制。

背景技術(shù)

已知混合動(dòng)力車輛，其配備有發(fā)動(dòng)機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)作為動(dòng)力源。在這樣的混合動(dòng)力車輛中，在使車輛減速時(shí)，可以通過(guò)停止將燃料供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)(燃料切斷)來(lái)產(chǎn)生減速力。然而，當(dāng)在高溫下利用用于凈化廢氣的三元催化劑來(lái)執(zhí)行該燃料切斷時(shí)，催化劑周圍的氣氛可以變得極富氧(貧燃)以加速了催化劑的劣化。因此，期望的是通過(guò)利用再生制動(dòng)來(lái)使車輛減速以減少燃料切斷的執(zhí)行的頻率。

例如，根據(jù)日本專利申請(qǐng)公布No.2009-051466(JP-A-2009-051466)的公開，在被控制為使得存儲(chǔ)裝置(在下面的描述中也將稱為SOC)的剩余容量落入由控制上限和控制下限限定的控制范圍內(nèi)的車輛中，當(dāng)SOC高并且催化劑的劣化嚴(yán)重時(shí)，SOC的控制上限升高以吸收通過(guò)再生制動(dòng)產(chǎn)生的電力。

然而，當(dāng)如上所述地通過(guò)升高SOC的控制上限來(lái)增加存儲(chǔ)裝置的SOC時(shí)，存儲(chǔ)裝置的壽命會(huì)通過(guò)過(guò)充電而被縮短。在上述公布中公開的控制設(shè)備沒(méi)有考慮該問(wèn)題并且因此不能提供解決方案。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明提供了一種車輛控制設(shè)備和車輛控制方法，其抑制了催化劑的劣化。

本發(fā)明的第一方面涉及一種安裝在車輛上的車輛控制設(shè)備，該車輛包括內(nèi)燃機(jī)、旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及被供應(yīng)有來(lái)自旋轉(zhuǎn)電機(jī)的電力的存儲(chǔ)裝置。在該車輛控制設(shè)備中，能夠通過(guò)停止將燃料注入內(nèi)燃機(jī)中以及通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的再生制動(dòng)來(lái)使車輛減速。該車輛控制設(shè)備控制車輛，使得與當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的催化劑溫度低時(shí)相比，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的催化劑的溫度高時(shí)，存儲(chǔ)裝置中的剩余容量變得更低。

前述車輛控制設(shè)備可以控制車輛，使得當(dāng)催化劑溫度高于第一閾值時(shí)，存儲(chǔ)裝置的剩余容量變?yōu)榈扔诘谝荒繕?biāo)值，并且當(dāng)催化劑的溫度等于或者低于第一閾值時(shí)，存儲(chǔ)裝置的剩余容量變?yōu)榈扔诒鹊谝荒繕?biāo)值高的第二目標(biāo)值。

前述車輛控制設(shè)備可以控制車輛，使得隨著催化劑溫度增加，存儲(chǔ)裝置的剩余容量減少。

前述車輛控制設(shè)備可以在控制車輛使得存儲(chǔ)裝置的剩余容量變低時(shí)，控制存儲(chǔ)裝置，使得存儲(chǔ)裝置的剩余容量的目標(biāo)值變低。

在催化劑的溫度高于第一閾值時(shí)，前述車輛控制設(shè)備控制可以控制存儲(chǔ)裝置，使得當(dāng)存儲(chǔ)裝置的溫度高于第二閾值時(shí)，剩余容量變?yōu)榈扔诘谝荒繕?biāo)值。

前述車輛控制設(shè)備可以控制車輛，使得與當(dāng)車輛的內(nèi)部的溫度低時(shí)相比，當(dāng)車輛的內(nèi)部溫度高時(shí)，存儲(chǔ)裝置中的剩余容量變得更低。

在前述車輛控制設(shè)備中，車輛可以包括空調(diào)裝置，其能夠選擇外部空氣引入模式和內(nèi)部空氣循環(huán)模式中的一個(gè)作為空調(diào)模式，并且可以使用車輛的內(nèi)部的空氣來(lái)冷卻存儲(chǔ)裝置。當(dāng)催化劑溫度高于第一閾值時(shí)，車輛控制設(shè)備可以基于內(nèi)部空氣循環(huán)模式的選擇歷史來(lái)確定第一目標(biāo)值。

當(dāng)催化劑的溫度高于第一閾值時(shí)，前述車輛控制設(shè)備可以將第一目標(biāo)值確定為隨著內(nèi)部空氣循環(huán)模式的選擇的頻率的增加而降低的值。

本發(fā)明的另一方面，即本發(fā)明的第二方面涉及一種應(yīng)用于車輛的車輛控制方法，該車輛包括內(nèi)燃機(jī)、旋轉(zhuǎn)電機(jī)以及存儲(chǔ)裝置，該存儲(chǔ)裝置被供應(yīng)有來(lái)自旋轉(zhuǎn)電機(jī)的電力。在該車輛控制方法中，車輛能夠通過(guò)停止將燃料注入內(nèi)燃機(jī)中并且通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的再生制動(dòng)來(lái)減速。該車輛控制方法包括獲取內(nèi)燃機(jī)的催化劑溫度的步驟；以及控制車輛的步驟，使得與當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的催化劑的溫度低時(shí)相比，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的催化劑的溫度高時(shí)，存儲(chǔ)裝置中的剩余容量變得更低。

根據(jù)本發(fā)明的第一方面和本發(fā)明的第二方面，當(dāng)催化劑處于高溫度時(shí)，SOC為低。因此，與當(dāng)SOC高時(shí)相比，更可能發(fā)生通過(guò)再生制動(dòng)的減速。結(jié)果，在車輛的減速期間，能夠減少執(zhí)行燃料切斷的機(jī)會(huì)的數(shù)目或者用于執(zhí)行燃料切斷的時(shí)間。因此，抑制了催化劑的劣化，同時(shí)抑制了存儲(chǔ)裝置的壽命的縮短。因此，可以提供抑制了催化劑劣化的車輛控制設(shè)備和車輛控制方法。

附圖說(shuō)明

將在下面參考附圖來(lái)描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)以及工業(yè)意義，在附圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的元件，并且其中：

圖1是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的安裝有車輛控制設(shè)備的混合動(dòng)力車輛的整體構(gòu)造的視圖；

圖2是示出安裝在混合動(dòng)力車輛上的電池冷卻系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)造的視圖；

圖3是作為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的ECU的功能框圖；

圖4是示出作為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的ECU執(zhí)行的程序的控制結(jié)構(gòu)的流程圖；

圖5是示出作為根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的車輛控制設(shè)備的ECU的操作的時(shí)序圖；