技術領域

本發明涉及一種配氣機構，尤其涉及一種新型發動機配氣機構。

背景技術

現發動機配氣機構的進排氣方式多為進排氣時凸輪軸向下運動，凸輪軸凸輪驅動進排氣門或凸輪軸凸輪通過搖臂驅動氣門向下運動，氣門彈簧同時被壓縮，進排氣門打開；進排氣完畢時凸輪軸凸輪向上運動，不驅動進排氣門，被壓縮的氣門彈簧驅動進排氣門向上運動，進排氣門閉合。采用此種配氣機構的發動機存在配氣機構零部件數量多，現有發動機多采用四氣門結構，雙進氣門雙排氣門，每個進(排)氣門需2個氣門彈簧，1個氣門墊片，2個氣門鎖片，一個氣門彈簧座，發動機克服氣門彈簧壓縮壓力的消耗功較大，凸輪軸在高負荷運轉，凸輪軸軸頸摩擦功大，凸輪軸強度要求高，凸輪軸重量和成本較高等缺陷。

發明內容

本發明的目的在于提供一種新型發動機配氣機構，取消了氣門彈簧、氣門鎖片等零部件，進(排)氣門在打開時發動機無克服氣門彈簧壓縮所做消耗功；進(排)凸輪軸在低負荷狀態下工作，凸輪軸軸頸摩擦功較小。可減少發動機零部件數量，降低發動機成本和重量，減少發動機摩擦損失功，適用于各類多缸發動機，解決現有技術存在的缺憾。

本發明采用如下技術方案實現：

一種新型發動機配氣機構，其特征在于，包括多個氣缸，上挺柱31、下挺柱32、蓄液區4、進排氣門6以及調壓裝置7，上挺柱31、下挺柱32與挺柱孔2配合形成一蓄液區4，所述蓄液區4內充滿液體，進氣門的蓄液區彼此連通，排氣門的蓄液區彼此連通，調壓裝置7分別與發動機進氣門蓄液區和發動機排氣門蓄液區連通，利用液體將發動機某一氣缸在進排氣行程時進排氣門6所受向下壓力傳遞給其他不在進排氣行程的氣缸，形成進排氣門閉合的向上壓力。

進一步的，進排氣門6與上挺柱31、下挺柱32固定連接。

進一步的，所述上挺柱31和下挺柱32為一體結構的挺柱。

本發明具備的有益技術效果是：

本發明的發動機配氣機構取消氣門彈簧、氣門彈簧座、氣門鎖片等零部件，利用液體將發動機某一氣缸在進排氣行程時進排氣門6所受向下壓力傳遞給其他不在進排氣行程的氣缸，形成進排氣門閉合的向上壓力，無克服氣門彈簧壓縮所做消耗功；凸輪軸軸頸摩擦功較小；減少發動機摩擦損失功；發動機配氣機構的零部件數量減少，發動機成本和重量降低。

附圖說明

圖1是本發明配氣機構的一種結構形式的剖視圖。

圖2是本發明配氣機構的一種結構形式的俯視圖。

具體實施方式

通過下面對實施例的描述，將更加有助于公眾理解本發明，但不能也不應當將申請人所給出的具體的實施例視為對本發明技術方案的限制，任何對部件或技術特征的定義進行改變和/或對整體結構作形式的而非實質的變換都應視為本發明的技術方案所限定的保護范圍。

附圖標識：發動機缸蓋1，挺柱孔2，上挺柱31，下挺柱32，(為了加工和裝配方便，挺柱可分為上下兩部分，但不是一定要分為上下兩部分)，蓄液區4，蓄液區4為挺柱與挺柱孔配合形成的，通道5，通道5是進(排)氣門蓄液區間連通，進排氣門6，調壓裝置7，調壓裝置7是進(排)氣門蓄液區連通，進排氣凸輪軸凸輪8。

如圖1和圖2所示的新型發動機配氣機構，包括多個氣缸，上挺柱31、下挺柱32、蓄液區4、進排氣門6以及調壓裝置7，上挺柱31、下挺柱32與挺柱孔2配合形成一蓄液區4，蓄液區4內充滿液體，進氣門的蓄液區彼此連通，排氣門的蓄液區彼此連通，調壓裝置7分別與發動機進氣門蓄液區和發動機排氣門蓄液區連通，利用液體將發動機某一氣缸在進排氣行程時進排氣門6所受向下壓力傳遞給其他不在進排氣行程的氣缸，形成進排氣門閉合的向上壓力。其中進排氣門6與上挺柱31、下挺柱32固定連接，上挺柱31和下挺柱32為一體結構的挺柱。

下挺柱32與進(排)氣門6固定連接并與挺柱孔2配合形成蓄液區4；上挺柱31在氣缸進排氣時傳遞凸輪軸凸輪6的向下壓力至下挺柱32-進(排)氣門6，使進(排)氣門6打開。上挺柱31與下挺柱32裝配后無相對軸向位移。

原理：通過液體在進(排)氣門蓄液區間的流動轉移，將發動機處于進(排)氣行程的某一氣缸所受打開進(排)氣門的動力傳遞給發動機其他不處于進(排)氣行程氣缸的進(排)氣門，確保其他不處于進(排)氣行程氣缸的進(排)氣門一直處于閉合狀態。